Пошатнувшееся здоровье вынудило меня оставить службу в Вооруженных Силах и в звании подполковника выйти в отставку. Мне не пришлось долго думать над тем, чем теперь заниматься. Авиатор с солидным стажем, я направился в Казахское управление гражданской авиации, где получил должность начальника Алма-Атинского аэровокзала, а некоторое время спустя был назначен заместителем начальника аэропорта по координации служб движения, перевозок и авиационно-технической базы.

 

В системе Аэрофлота я встретился со многими друзьями. Одни были моими близкими товарищами с детских лет, с другими подружился в предвоенное время или на фронте, с третьими впервые повстречался только в послевоенные годы. Со всеми связывает меня крепкая дружба. Тем и отличается работа в авиации, что требует предельной сплоченности представителей всех служб, высокой дисциплины и организованности.

 

Стареют и уходят ветераны. И не оставляет меня сознание долга перед теми, кто более полувека назад проложил первые тропы в небе Казахстана, в годы Великой Отечественной войны пересел за штурвалы боевых машин и внес свой вклад в дело Победы. Вернувшись с фронта, они снова стали трудится на трассах мирного неба. Вот почему я посвятил много лет сбору материалов об истории гражданской авиации Казахстана, о ее замечательных людях. Несколько рассказов о них и предлагается вниманию читателей.

 

* * *

 

 Прежде всего расскажу о давнем своем товарище Хасане Мингеевиче Ибатулине. Его путь в авиацию начинался не так, как у большинства работников Аэрофлота.

 

В первые годы Советской власти мало кто из моих ровесников видел настоящий самолет. Только понаслышке знали о «железной птице». Лишь коренным алмаатинцам (в том числе и мне) довелось увидеть в 1919 году «сопвич» красного военлета Александра Шаврова. А в последующие годы в казахстанском небе самолеты появлялись лишь изредка, рождая в потомственных чабанах и табунщиках мечту о полете.

 

Что же касается Хасана Ибатулина, то ему особенно повезло: родился в Оренбурге, где в середине двадцатых годов обосновалась известная на всю страну военно-авиационная школа. летчиков и летчиков-наблюдателей. Гул авиационных моторов был знаком ему с детских лет. Поэтому не было для него вопроса кем быть. Только летчиком! Едва минуло Хасану восемнадцать, как стал он обивать пороги военкомата, горкома комсомола и добился своего. Благополучно прошел строгие мандатную и медицинскую комиссии и стал учлетом. Здесь же, в Оренбурге.

 

В 1936 году сменил Хасан скромную гимнастерку курсанта на темно-синий френч лейтенанта-авиатора. Получил направление в Белорусский военный округ, в авиабригаду, дислоцировавшуюся в Гомеле. Успешно проходили годы службы и никогда не прекращающейся для летчика учебы. Вот он уже старший летчик, командир звена. А в знаменитом походе по освобождению западных областей Украины и Белоруссии в сентябре 1939 года участвовал будучи комиссаром эскадрильи.

 

160-й истребительный авиаполк 43-й авиадивизии, где служил заместителем командира эскадрильи старший лейтенант Хасан Ибатулин, весной сорок первого все чаще поднимали по тревоге. Это были учебные тревоги, за которыми следовал отбой. А на рассвете 22 июня тревога оказалась боевой. Без отбоя. Война!

 

Вероломно вторгшиеся и продвигавшиеся по дорогам Белоруссии вражеские полчища получали отпор. Уже на второй день войны, отражая налет вражеских бомбардировщиков в районе Гродно, Хасан одержал первую победу— уничтожил фашистский «юнкере». Открытие летчиком-истребителем его боевого счета было ознаменовано правительственной наградой. 25 июня 1941-го, когда, закончив очередной боевой вылет, Хасан Ибатулин вернулся на свой аэродром, однополчане бросились к нему с поздравлением: опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении его орденом Красной Звезды.

 

Горькое лето сорок первого! Храбро сражались защитники Страны Советов. Но враг был силен. И на земле и в воздухе превосходил он советские войска в живой силе и технике. Вот уже переправляется враг через Березину. Хасан и его однополчане то и дело вылетают на штурмовку его переправ. И новые перебазирования. В глубь страны.

 

К самой Москве приблизился фронт. Не хватает аэродромов, и оснащенный истребителями И-153 (их называли «чайками») полк использует для взлетов и посадок асфальт шоссейных дорог...

 

Нанося сокрушительные удары по врагу, полк нес серьезные потери. В районе Вязьмы получили пополнение и — снова на фронт, на прикрытие конных корпусов генералов П. А. Белова и И. А. Плиева, проводивших рейдовые операции во вражеских тылах. Отбросили фашистов от нашей столицы.

 

Осенью 1942 года капитан Ибатулин становится участником Сталинградской битвы. Дивизия вошла в состав 16-й воздушной армии генерала С. И. Руденко. С ней Хасан, командир эскадрильи истребителей, прошел все последующие сражения. Участвовал в боях на Курской дуге, в освобождении Варшавы. Командиром гвардейского истребительного авиаполка дошел до Берлина.

 

С большой любовью рассказывает Хасан Мингеевич о своих боевых товарищах. О себе говорит неохотно, больше о них. Например, об И. Д. Мамонове, который отличился в воздушных схватках при освобождении Варшавы.

 

Четверка истребителей во главе с гвардии старшим лейтенантом Мамоновым прикрывала переправу советских войск через Вислу у Мангушевского плацдарма. Вдруг показалась целая воздушная армада противника. Как выяснилось впоследствии, на наши войска собрались сбросить бомбовый груз 30 бомбардировщиков Ю-87 под прикрытием истребителей ФВ-190. Фашисты шли в четком боевом строю: чего им опасаться, располагая такой силищей! Ошиблись они. Четверка советских истребителей врезалась в строй противника и расколола его. «Юнкерсы», не дойдя до переправы, сбросили бомбы на позиции своих войск. Гвардейцы вернулись на аэродром без единой потери. Так воевали летчики Хасана Ибатулина.

 

С гордостью рассказывает Хасан о храбрости и мужестве, проявленных в воздушных схватках боевыми соратниками из 1-й авиадивизии Войска Польского. Хорошо воюется, когда рядом верные друзья. 18 апреля 1945 года в совместном с польскими летчиками воздушном бою Хасан Ибатулин сжег два фашистских самолета...

 

А всего за годы войны Хасан Мингеевич сбил 15 самолетов врага, совершив 456 боевых вылетов. Он награжден орденом Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, двумя орденами Красной Звезды.

 

В 1960 году полковник Ибатулин вышел по состоянию здоровья в отставку. Но с авиацией расставаться не захотел, Стал начальником Алма-Атинского аэропорта. Мне довелось работать под его началом. И подружились мы с ним именно в ту пору. Потом он был директором завода. Только в пожилом возрасте опытный авиатору комсомолец С 1927 года и член КПСС с 1938-го, Хасан Мингеевич Ибатулин позволил себе уйти на заслуженный отдых.

 

* * *

 

С ветераном Аэрофлота Салихом Ахметовым меня связывает крепкая дружба уже более тридцати лет. Наслышан же был об этом замечательном летчике еще в довоенные годы.

 

Конечно, вспоминаются те, кто были первыми. Среди первых казахов-летчиков был комсомолец Салих Ахметов. Уроженец Баянаульского района Павлодарской области, он никогда не видел самолета, но авиацией «заболел» с детства и добился комсомольской путевки в Тамбовскую летную школу ГВФ.

 

В 1936 году Салих становится линейным пилотом Южно-Казахстанского управления Гражданского воздушного флота. Не так уж много их было тогда, линейных пилотов, и приходилось выполнять задания самого различного рода: перевозить пассажиров, почту, народнохозяйственные грузы, производить аэрофотосъемку, распылять ядохимикаты на полях. Со временем он садится за штурвал пассажирского самолета ПС-9 и летает по республиканским и союзным трассам.

 

Когда началась Великая Отечественная война, из лучших летчиков гражданской авиации были созданы авиагруппы ГВФ. В составе Московской авиагруппы была эскадрилья, которой командовал известный летчик С. Н. Шарыкин. В сентябре сорок первого она была развернута в особую авиагруппу, на которую возлагалось выполнение оперативных задач, а с осени 1942 года группа С. Н. Шарыкина была преобразована в 3-ю отдельную авиадивизию связи ГВФ. В этом соединении прошел Салих всю войну, которая закончилась для него после разгрома милитаристской Японии.

 

Не случайно были отобраны в это соединение наиболее подготовленные летчики. Ответственнейшие задания возлагались на них. Приходилось Ахметову перевозить на различные фронты офицеров и генералов Генерального штаба, доставлявших командующим фронтами оперативные документы. Не раз приземлял он свою машину в чистом поле, в расположении войск, сражавшихся во вражеском тылу.

 

Не вправе командир корабля, на борту которого находятся важные оперативные документы, попадать под огонь истребителей противника, быть сбитым зенитным огнем. Но как избежать нежелательных встреч! Хорошо, когда погода нелетная. Чем хуже метеоусловия, тем лучше. Это он усвоил с первых дней. Но авиасвязь — оперативная связь. Летать приходится не только ночью, в пургу и ливень, но и в ясные, солнечные дни. И всегда финал должен быть один: благополучное возвращение и доклад о том, что задание выполнено. И не было случая, чтобы полет окончился для Салиха иначе. Хотя доставались эти слова—«задание выполнено»— ой как нелегко.

 

Однажды Салих полетел в тыл врага с заданием отыскать сражавшееся в окружении соединение наших войск, с которым связь была прервана. Летчик сумел его обнаружить и разведать пути, по которым им можно было оказать необходимую помощь. Но, возвращаясь назад, самолет попал под массированный заградительный зенитный огонь. Выручили хладнокровие и мастерство. Четким маневром Ахметов ушел от огня. И, как всегда спокойный, Салих развернул перед пославшим его командиром полетную карту со своими пометками и доложил:

 

— Ваше задание выполнено!

 

Много ответственных полетов на связь совершил Салих Ахметов. Он сажал свою машину в осажденном Ленинградде, летал к защитникам Сталинграда и Кавказ, возил офицеров связи в войска, участвовавшие в Курской битве, летал и в хмурых небесах Дальнего Востока.

 

Пришел конец войне. Расформированы соединение ГВФ. Окончив курсы высшей летной подготовки, Салих Ахметов снова садится за штурвал мирного воздушного корабля. И возит пассажиров на самолетах различных марок, знаменующих собой развитие гражданской авиации нашей страны. После Ли-2 летает на Ил-12, на Ил-14, становится командиром авиаподразделения, летчики которого пересаживаются на современные, реактивные лайнеры. Более 25 тысяч часов провел Салих Ахметов в воздухе, налетал свыше семи миллионов километров. Сотни витков вокруг земного шара по космическому счету... К боевым наградам прибавились награды за труд: ордена Трудового Красного Знамени и Октябрьской Революции, Почетная грамота Верховного Совета Казахской ССР. И доверие земляков, избравших его в 1948 году депутатом Алма-Атинского городского Совета.

 

Коммунист с 1940 года, Салих Ахметов и после ухода на пенсию остается в строю, к его советам внимательно прислушиваются молодые авиаторы.

 

Шестерых детей воспитал Салих, все получили высшее образование, стали скромными и неутомимыми тружениками. А старший сын пошел по стопам отца: он авиационный инженер.

 

* * *

 

Сергею Андреевичу Юрьеву сейчас без малого восемьдесят. Его хорошо знают и помнят в Карагандинской и Кокчетавской областях, где проработал он много лет. И знают не только по летной работе. Комсомолец с 1922 года и коммунист с 1925-го, он много лет оставался бессменным секретарем партийной организации своего авиапредприятия, был пропагандистом, руководителем семинара в системе партийной учебы.

 

В авиацию Сергей Андреевич пришел уже зрелым человеком—в двадцать восемь лет поступил в летную школу» которую окончил в 1935 году в возрасте тридцати лет. С первых дней Великой Отечественной находился на фронте. В самый трудный начальный период войны летал на самолете-истребителе И-16, потом пересел на бомбардировщик Пе-2, а в конце 1943 года —на туполевский самолет, считавшийся в свое время лучшим в мире фронтовым бомбардировщиком,— Ту-2. Поначалу этих машин было мало, вверяли их только самым опытным и умелым летчикам.

 

Боевой путь старого летчика отмечен многими наградами: орденами Красного Знамени, Александра Невского, Красной Звезды, медалями.

 

В 1946 году Сергей Андреевич переходит в гражданскую авиацию. Главное управление ГВФ направляет его в Казахстан на должность командира авиаподразделения спецприменения. Главная задача — работа в интересах сельского хозяйства: подкормка зерновых, борьба с сорняками, вредителями полей. И с каждым годом, особенно с началом освоения целинных земель, рос объем работ. Много летал и сам командир. Его личный налет на самолетах спецприменения — По-2, Як-10 и Ан-2 — составляет 6200 часов.

 

На целине с большим уважением относились к работе авиаторов. Единодушно избирали его люди депутатом Кокчетавского городского Совета и дважды — в состав Карагандинского.

 

Таковы дела ветерана партии, ветерана войны и труда Сергея Андреевича Юрьева.

 

* * *

 

Расскажу теперь о человеке, с которым я связан особенно крепком дружбой, возникшей более полувека назад. Имама Камбаровича Зайнутдинова знаю с детства. Помню его отца и мать — неутомимых и неунывающих тружеников.

 

Имам очень любил музыку. Родители приобрели для него гармонь-двухрядку. С ней он охотно ходил на свадьбы, молодежные вечеринки, играя без устали на своем нехитром инструменте. В 1929 году юношу, не имевшего специального образования, но несомненно талантливого, приглашают работать на радиоцентр.

 

В жизни молодого человека всякое бывает, даже самое неожиданное. Хотел поступить в консерваторию, но опоздал — экзамены давно прошли, И стал Имам... метростроевцем. Первым казахом-строителем Московского метро. Ударная работа комсомольца из Казахстана была отмечена грамотой, а ЦК ВЛКСМ направил его учиться на летчика в Балашовскую авиашколу ГВФ...

 

Тут я несколько отвлекусь и расскажу о нашей неожиданной встрече с Имамом. Это было в 1935 году на полевом аэродроме под Балашовой. Я оканчивал Московскую школу воздухоплавания имени К. Э. Циолковского. Прежде чем летать на сферических аэростатах и дирижаблях, нам следовало пройти летно-штурманскую практику на самолетах У-2 и Р-5. Для этого мы и прибыли в Балашовскую летную школу.

 

И вот однажды, после выполнения очередного полета, я направился в штаб учебного подразделения и вдруг услышал: кто-то лихо играет на гармошке с детства знакомую Мелодию «Алысу». Ясно — играет земляк. Я пошел искать его. У одной из палаток нашел сразу двух музыкантов. Один играл на гармони, другой — на мандолине. Я окликнул Имама.

 

— Саид, ты ли это?— обрадовался он. И познакомил меня с товарищем. Это был Исхак Атабаев, тоже алмаатинец. Вечером мы долго беседовали с Имамом. Не было конца расспросам: ведь мы не виделись Добрых десять лет.

 

До конца моей летной практики мы были неразлучны. Правда, в выходные дни Имам куда-то исчезал. На то была веская причина: он спешил на свидание к любимой девушке Нине, ставшей ему верной подругой на всю жизнь.

 

В 1938 году Имам Зайнутдинов окончил школу и был направлен в Южно-Казахстанское управление ГВФ и, стал линейным пилотом. А. когда грянула война, его отозвали в Военно-Воздушные Силы. Переучился на летчика-бомбардировщика. И вот он в действующей армии, в 32-м гвардейском Керченском Краснознаменном бомбардировочном полку. Сражался на Ленинградском и Карельском фронтах, участвовал в освобождении от фашистов Украины, Белоруссии. Не раз доставлял Имам оружие и боеприпасы партизанам Белоруссии, а оттуда вывозил больных и раненых. Особенно запомнился один такой вылет. Приказали Имаму вывезти в тыл 18 тяжелораненых партизан, а пока прилетели к народным мстителям, в срочной медицинской помощи нуждались уже около 30 человек. Как их оставить! И Имам Камбарович взял всех, сумел поднять в воздух перегруженную машину и доставить раненых в Москву, на центральный аэродром, где ожидали санитарные автобусы. Таков один из множества боевых эпизодов, характеризующих моего друга как смелого воина, отличного летчика, замечательного патриота нашей Родины.

 

Велик радиус действия дальней авиации. Памятны вылеты на Кенигсберг, Данциг, Свинемюнде. Фронт стремительно передвигался на запад. Трижды вылетал Имам Камбарович на Берлин. Сбрасывали не только тяжелые бомбы, но и листовки.

 

Многих наград и благодарностей удостоен мой друг за годы войны. Среди них ордена Красного Знамени, Отечественной войны I степени, Красной Звезды. Последняя благодарность— за успешное выполнение спецрейса из поверженного Берлина в Москву.

 

В 1954 году воспитанник гражданской авиации увольняется в запас и возвращается в Алма-Ату. После двух лет работы инструктором, а потом командиром звена Алма-Атинского аэроклуба ДОСААФ, Имам Камбарович Зайнутдинов вынужден был из-за нездоровья выйти на пенсию.

 

Он вырастил четверых детей, двое из них — музыканты. В отца. Теперь Имам воспитывает внуков — их у него девять...

 

* * *

 

К числу моих давних и добрых друзей, летчиков старшего поколения, относится и Алмабек Джумабеков.

 

Само начало его жизненного пути определило собой становление верного патриота социалистической Родины. Еще в младенчестве лишился он родителей, но власть народная не дала ему пропасть. Мальчика определили в детский дом, где он был ухожен и сыт. Окончил среднюю школу, вступил в комсомол, давший ему большой заряд настойчивости, принципиальности, любви к своему народу, к Стране Советов. По комсомольской путевке Алмабек был принят в летную школу Гражданского воздушного флота.

 

В 1939 году обладатель новенького пилотского свидетельства становится линейным летчиком в Кустанае. Потом его направляют в Якутское авиапредприятие. Полеты над просторами Севера явились для него высшей школой летного мастерства. Приходилось ему вылетать в затерявшиеся в тундре стойбища оленеводов, барражировать над тайгой и выявлять очаги лесных пожаров. И все это — в экстремальных условиях, где на тысячи километров вокруг не найти места для вынужденной посадки. Как пригодились ему приобретенные здесь навыки в годы войны!

 

Он рвался на фронт с первого ее дня. И добился своего. Боевое крещение Алмабек получил в битве на Курской дуге, сражаясь в составе 62-го авиаполка, который одним из первых среди частей Гражданского воздушного флота был удостоен наименования гвардейского. Есть в этом и вклад Алмабека, получившего летом 1943-го первую награду— орден Красной Звезды.

 

С особой гордостью вспоминает старый летчик полеты в расположение партизанского соединения Сидора Артемьевича Ковпака. Он доставлял народным мстителям взрывчатку для «рельсовой войны», медикаменты, обратными рейсами вывозил раненых.

 

Поручались ему и такие задания, требующие большого опыта, как выбор площадок для аэродромов «подскока», расположенных как можно ближе к переднему краю, что позволяло лучше использовать истребительную авиацию.

 

На территории братской Польши Алмабек Джумабекович участвует в освобождении ее столицы — Варшавы, сражается в небе, поддерживая с воздуха боевые действия польских воинов, сражавшихся бок о бок с советскими соединениями.

 

Вскоре эскадрилья, в которой служил Алмабек, была временно передана в состав польских ВВС. Воин-интернационалист коммунист Джумабеков становится поручиком Войска Польского. Он остается в стране, народ которой полюбил всем сердцем, и после полного освобождения ее территории от врага, выполняя важные народнохозяйственные задачи. За ратный и мирный труд правительство ПНР наградило его Крестом валечных.

 

В 1946 году Алмабек возвращается на Родину и на протяжении многих лет работает пилотом в одном из подразделений Казахского управления гражданской авиации. Его заслуги отмечены орденом Трудового Красного Знамени. И теперь трудится в системе Аэрофлота мой друг, хотя давно в пенсионном возрасте.

 

* * *

 

В декабре 1942 года весь мир облетело имя советского патриота Ферапонта Головатого. Этот пожилой колхозник, освобожденный от военной службы по возрасту, решил помочь Красной Армии и отдал свои сбережения на постройку боевого самолета (два года спустя он повторил этот патриотический поступок).

 

Пример колхозника всколыхнул страну. В фонд обороны сплошным потоком полились трудовые вклады. Несмотря на невзгоды, люди сдавали в фонд обороны кто сколько мог — рубли, сотни, тысячи рублей.

 

Последовал примеру Ферапонта Головатого и легендарный Хаджи-Мукан, известный силач и борец, которому в свое время ЦИК Казахской АССР специальным постановлением присвоил почетное звание народного батыра Казахстана.

 

 Самолет, построенный на деньги человека-легенды, достался молодому летчику 701-го авиаполка ночных бомбардировщиков Кажтаю Шалабаеву, в 1943-м году окончившему летное училище.

 

Большая это честь — воевать на самолете, на борту которого значится имя дарителя-патриота, да еще такого, как Хаджи-Мукан. И большая ответственность. И сказал Кажтай в волнующую минуту вручения самолета перед строем своих однополчан:

 

— Клянусь, буду летать, как ястреб, и беспощадно громить фашистов. Не пожалею сил, чтобы оправдать оказанное мне высокое доверие.

 

В тот же вечер с наступлением сумерек К. Шалабаев вылетел на разведку. Набрал высоту. Вскоре впереди замелькали пунктиры трассирующих пуль, разноцветные paкеты. Передний край позади. Всматриваясь в темноту, летчик разглядел едва приметную ленточку шоссе, по которому движутся к фронту вражеские грузовики. Откуда они идут? Вот она — вражеская база, скопление войск и техники. А еще дальше — железнодорожная станция, где продолжается разгрузка новых эшелонов. Все это неплохо замаскировано, но летчик привычным глазом разглядел и сделал на карте необходимые пометы.

 

Ударить бы теперь по любой из, этих заманчивых мишеней!.. Но разведчику это не положено. Другая у него задача — доставить командованию добытые сведения. 6 штабе разберутся по ним, что замышляет противник...

 

Вражеские зенитчики обнаружили советский самолет и обстреляли его. Разведчик резко бросил машину вниз и на бреющем полете долетел до своего аэродрома. Так Кажтай выполнил первый вылет на подаренном самолете.

 

А по целям, разведанным Шалабаевым, вскоре ударила крупная группа наших бомбардировщиков.

 

За первым вылетом последовал второй, третий... Всего их совершил Кажтай за два года 217, в том числе 120— ночью. На Ленинградском и 2-м Прибалтийском фронтах.

 

— Вспомни, Кажтай, наиболее памятные боевые вылеты,— обращаюсь к нему во время одной из наших встреч.

 

— Прежде всего,— отвечает Шалабаев,— вспоминаю Салдус. Есть такой городок в Латвии, на реке Циецере. На этом железнодорожном узле разгружались эшелоны с боевой техникой и живой силой противника. Ночью в назначенный час взлетели звеном и взяли курс на Салдус. Удар был внезапным и сокрушительным. С первого захода загорелись вагоны и стали рваться боеприпасы... Вернулись без, потерь.