Саид Джилкишев. ВСТРЕЧИ С БОЕВЫМИ ДРУЗЬЯМИ — bibliotekar.kz - Казахская электронная библиотека

Главная   »   Богатыри Крылатой Гвардии. П. С. Белан   »   Саид Джилкишев. ВСТРЕЧИ С БОЕВЫМИ ДРУЗЬЯМИ


 Саид Джилкишев

ВСТРЕЧИ С БОЕВЫМИ ДРУЗЬЯМИ

Автор «Встреч» пришел в авиацию, окончив школу воздухоплавания Гражданского воздушного флота. Пройдя войну U отдав еще ряд лет службе в советских Вооруженных Силах, он вернулся в Казахстан и работал до преклонного возраста в системе Аэрофлота. История гражданской авиации нашей республики еще не написана, и Саид Демеубаевич неутомимо собирает материалы для нее. Рассказы о том, как сражались ветераны Аэрофлота республики на фронтах Великой Отечественной войны лишь малая доля того, что им собрано. Все мы, его товарищи, от души благодарим автора за этот большой и нужный труд.

Н А. Кузнецов,
дважды Герой Социалистического
Труда, заслуженный пилот СССР
 
Пошатнувшееся здоровье вынудило меня оставить службу в Вооруженных Силах и в звании подполковника выйти в отставку. Мне не пришлось долго думать над тем, чем теперь заниматься. Авиатор с солидным стажем, я направился в Казахское управление гражданской авиации, где получил должность начальника Алма-Атинского аэровокзала, а некоторое время спустя был назначен заместителем начальника аэропорта по координации служб движения, перевозок и авиационно-технической базы.
 
В системе Аэрофлота я встретился со многими друзьями. Одни были моими близкими товарищами с детских лет, с другими подружился в предвоенное время или на фронте, с третьими впервые повстречался только в послевоенные годы. Со всеми связывает меня крепкая дружба. Тем и отличается работа в авиации, что требует предельной сплоченности представителей всех служб, высокой дисциплины и организованности.
 

 

Стареют и уходят ветераны. И не оставляет меня сознание долга перед теми, кто более полувека назад проложил первые тропы в небе Казахстана, в годы Великой Отечественной войны пересел за штурвалы боевых машин и внес свой вклад в дело Победы. Вернувшись с фронта, они снова стали трудится на трассах мирного неба. Вот почему я посвятил много лет сбору материалов об истории гражданской авиации Казахстана, о ее замечательных людях. Несколько рассказов о них и предлагается вниманию читателей.
 
* * *
 
 Прежде всего расскажу о давнем своем товарище Хасане Мингеевиче Ибатулине. Его путь в авиацию начинался не так, как у большинства работников Аэрофлота.
 
В первые годы Советской власти мало кто из моих ровесников видел настоящий самолет. Только понаслышке знали о «железной птице». Лишь коренным алмаатинцам (в том числе и мне) довелось увидеть в 1919 году «сопвич» красного военлета Александра Шаврова. А в последующие годы в казахстанском небе самолеты появлялись лишь изредка, рождая в потомственных чабанах и табунщиках мечту о полете.
 
Что же касается Хасана Ибатулина, то ему особенно повезло: родился в Оренбурге, где в середине двадцатых годов обосновалась известная на всю страну военно-авиационная школа. летчиков и летчиков-наблюдателей. Гул авиационных моторов был знаком ему с детских лет. Поэтому не было для него вопроса кем быть. Только летчиком! Едва минуло Хасану восемнадцать, как стал он обивать пороги военкомата, горкома комсомола и добился своего. Благополучно прошел строгие мандатную и медицинскую комиссии и стал учлетом. Здесь же, в Оренбурге.
 
В 1936 году сменил Хасан скромную гимнастерку курсанта на темно-синий френч лейтенанта-авиатора. Получил направление в Белорусский военный округ, в авиабригаду, дислоцировавшуюся в Гомеле. Успешно проходили годы службы и никогда не прекращающейся для летчика учебы. Вот он уже старший летчик, командир звена. А в знаменитом походе по освобождению западных областей Украины и Белоруссии в сентябре 1939 года участвовал будучи комиссаром эскадрильи.
 
160-й истребительный авиаполк 43-й авиадивизии, где служил заместителем командира эскадрильи старший лейтенант Хасан Ибатулин, весной сорок первого все чаще поднимали по тревоге. Это были учебные тревоги, за которыми следовал отбой. А на рассвете 22 июня тревога оказалась боевой. Без отбоя. Война!
 
Вероломно вторгшиеся и продвигавшиеся по дорогам Белоруссии вражеские полчища получали отпор. Уже на второй день войны, отражая налет вражеских бомбардировщиков в районе Гродно, Хасан одержал первую победу— уничтожил фашистский «юнкере». Открытие летчиком-истребителем его боевого счета было ознаменовано правительственной наградой. 25 июня 1941-го, когда, закончив очередной боевой вылет, Хасан Ибатулин вернулся на свой аэродром, однополчане бросились к нему с поздравлением: опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении его орденом Красной Звезды.
 
Горькое лето сорок первого! Храбро сражались защитники Страны Советов. Но враг был силен. И на земле и в воздухе превосходил он советские войска в живой силе и технике. Вот уже переправляется враг через Березину. Хасан и его однополчане то и дело вылетают на штурмовку его переправ. И новые перебазирования. В глубь страны.
 
К самой Москве приблизился фронт. Не хватает аэродромов, и оснащенный истребителями И-153 (их называли «чайками») полк использует для взлетов и посадок асфальт шоссейных дорог...
 
Нанося сокрушительные удары по врагу, полк нес серьезные потери. В районе Вязьмы получили пополнение и — снова на фронт, на прикрытие конных корпусов генералов П. А. Белова и И. А. Плиева, проводивших рейдовые операции во вражеских тылах. Отбросили фашистов от нашей столицы.
 
Осенью 1942 года капитан Ибатулин становится участником Сталинградской битвы. Дивизия вошла в состав 16-й воздушной армии генерала С. И. Руденко. С ней Хасан, командир эскадрильи истребителей, прошел все последующие сражения. Участвовал в боях на Курской дуге, в освобождении Варшавы. Командиром гвардейского истребительного авиаполка дошел до Берлина.
 
С большой любовью рассказывает Хасан Мингеевич о своих боевых товарищах. О себе говорит неохотно, больше о них. Например, об И. Д. Мамонове, который отличился в воздушных схватках при освобождении Варшавы.
 
Четверка истребителей во главе с гвардии старшим лейтенантом Мамоновым прикрывала переправу советских войск через Вислу у Мангушевского плацдарма. Вдруг показалась целая воздушная армада противника. Как выяснилось впоследствии, на наши войска собрались сбросить бомбовый груз 30 бомбардировщиков Ю-87 под прикрытием истребителей ФВ-190. Фашисты шли в четком боевом строю: чего им опасаться, располагая такой силищей! Ошиблись они. Четверка советских истребителей врезалась в строй противника и расколола его. «Юнкерсы», не дойдя до переправы, сбросили бомбы на позиции своих войск. Гвардейцы вернулись на аэродром без единой потери. Так воевали летчики Хасана Ибатулина.
 
С гордостью рассказывает Хасан о храбрости и мужестве, проявленных в воздушных схватках боевыми соратниками из 1-й авиадивизии Войска Польского. Хорошо воюется, когда рядом верные друзья. 18 апреля 1945 года в совместном с польскими летчиками воздушном бою Хасан Ибатулин сжег два фашистских самолета...
 
А всего за годы войны Хасан Мингеевич сбил 15 самолетов врага, совершив 456 боевых вылетов. Он награжден орденом Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, двумя орденами Красной Звезды.
 
В 1960 году полковник Ибатулин вышел по состоянию здоровья в отставку. Но с авиацией расставаться не захотел, Стал начальником Алма-Атинского аэропорта. Мне довелось работать под его началом. И подружились мы с ним именно в ту пору. Потом он был директором завода. Только в пожилом возрасте опытный авиатору комсомолец С 1927 года и член КПСС с 1938-го, Хасан Мингеевич Ибатулин позволил себе уйти на заслуженный отдых.
 
* * *
 
С ветераном Аэрофлота Салихом Ахметовым меня связывает крепкая дружба уже более тридцати лет. Наслышан же был об этом замечательном летчике еще в довоенные годы.
 
Конечно, вспоминаются те, кто были первыми. Среди первых казахов-летчиков был комсомолец Салих Ахметов. Уроженец Баянаульского района Павлодарской области, он никогда не видел самолета, но авиацией «заболел» с детства и добился комсомольской путевки в Тамбовскую летную школу ГВФ.
 
В 1936 году Салих становится линейным пилотом Южно-Казахстанского управления Гражданского воздушного флота. Не так уж много их было тогда, линейных пилотов, и приходилось выполнять задания самого различного рода: перевозить пассажиров, почту, народнохозяйственные грузы, производить аэрофотосъемку, распылять ядохимикаты на полях. Со временем он садится за штурвал пассажирского самолета ПС-9 и летает по республиканским и союзным трассам.
 
Когда началась Великая Отечественная война, из лучших летчиков гражданской авиации были созданы авиагруппы ГВФ. В составе Московской авиагруппы была эскадрилья, которой командовал известный летчик С. Н. Шарыкин. В сентябре сорок первого она была развернута в особую авиагруппу, на которую возлагалось выполнение оперативных задач, а с осени 1942 года группа С. Н. Шарыкина была преобразована в 3-ю отдельную авиадивизию связи ГВФ. В этом соединении прошел Салих всю войну, которая закончилась для него после разгрома милитаристской Японии.
 
Не случайно были отобраны в это соединение наиболее подготовленные летчики. Ответственнейшие задания возлагались на них. Приходилось Ахметову перевозить на различные фронты офицеров и генералов Генерального штаба, доставлявших командующим фронтами оперативные документы. Не раз приземлял он свою машину в чистом поле, в расположении войск, сражавшихся во вражеском тылу.
 
Не вправе командир корабля, на борту которого находятся важные оперативные документы, попадать под огонь истребителей противника, быть сбитым зенитным огнем. Но как избежать нежелательных встреч! Хорошо, когда погода нелетная. Чем хуже метеоусловия, тем лучше. Это он усвоил с первых дней. Но авиасвязь — оперативная связь. Летать приходится не только ночью, в пургу и ливень, но и в ясные, солнечные дни. И всегда финал должен быть один: благополучное возвращение и доклад о том, что задание выполнено. И не было случая, чтобы полет окончился для Салиха иначе. Хотя доставались эти слова—«задание выполнено»— ой как нелегко.
 
Однажды Салих полетел в тыл врага с заданием отыскать сражавшееся в окружении соединение наших войск, с которым связь была прервана. Летчик сумел его обнаружить и разведать пути, по которым им можно было оказать необходимую помощь. Но, возвращаясь назад, самолет попал под массированный заградительный зенитный огонь. Выручили хладнокровие и мастерство. Четким маневром Ахметов ушел от огня. И, как всегда спокойный, Салих развернул перед пославшим его командиром полетную карту со своими пометками и доложил:
 
— Ваше задание выполнено!
 
Много ответственных полетов на связь совершил Салих Ахметов. Он сажал свою машину в осажденном Ленинградде, летал к защитникам Сталинграда и Кавказ, возил офицеров связи в войска, участвовавшие в Курской битве, летал и в хмурых небесах Дальнего Востока.
 
Пришел конец войне. Расформированы соединение ГВФ. Окончив курсы высшей летной подготовки, Салих Ахметов снова садится за штурвал мирного воздушного корабля. И возит пассажиров на самолетах различных марок, знаменующих собой развитие гражданской авиации нашей страны. После Ли-2 летает на Ил-12, на Ил-14, становится командиром авиаподразделения, летчики которого пересаживаются на современные, реактивные лайнеры. Более 25 тысяч часов провел Салих Ахметов в воздухе, налетал свыше семи миллионов километров. Сотни витков вокруг земного шара по космическому счету... К боевым наградам прибавились награды за труд: ордена Трудового Красного Знамени и Октябрьской Революции, Почетная грамота Верховного Совета Казахской ССР. И доверие земляков, избравших его в 1948 году депутатом Алма-Атинского городского Совета.
 
Коммунист с 1940 года, Салих Ахметов и после ухода на пенсию остается в строю, к его советам внимательно прислушиваются молодые авиаторы.
 
Шестерых детей воспитал Салих, все получили высшее образование, стали скромными и неутомимыми тружениками. А старший сын пошел по стопам отца: он авиационный инженер.
 
* * *
 
Сергею Андреевичу Юрьеву сейчас без малого восемьдесят. Его хорошо знают и помнят в Карагандинской и Кокчетавской областях, где проработал он много лет. И знают не только по летной работе. Комсомолец с 1922 года и коммунист с 1925-го, он много лет оставался бессменным секретарем партийной организации своего авиапредприятия, был пропагандистом, руководителем семинара в системе партийной учебы.
 
В авиацию Сергей Андреевич пришел уже зрелым человеком—в двадцать восемь лет поступил в летную школу» которую окончил в 1935 году в возрасте тридцати лет. С первых дней Великой Отечественной находился на фронте. В самый трудный начальный период войны летал на самолете-истребителе И-16, потом пересел на бомбардировщик Пе-2, а в конце 1943 года —на туполевский самолет, считавшийся в свое время лучшим в мире фронтовым бомбардировщиком,— Ту-2. Поначалу этих машин было мало, вверяли их только самым опытным и умелым летчикам.
 
Боевой путь старого летчика отмечен многими наградами: орденами Красного Знамени, Александра Невского, Красной Звезды, медалями.
 
В 1946 году Сергей Андреевич переходит в гражданскую авиацию. Главное управление ГВФ направляет его в Казахстан на должность командира авиаподразделения спецприменения. Главная задача — работа в интересах сельского хозяйства: подкормка зерновых, борьба с сорняками, вредителями полей. И с каждым годом, особенно с началом освоения целинных земель, рос объем работ. Много летал и сам командир. Его личный налет на самолетах спецприменения — По-2, Як-10 и Ан-2 — составляет 6200 часов.
 
На целине с большим уважением относились к работе авиаторов. Единодушно избирали его люди депутатом Кокчетавского городского Совета и дважды — в состав Карагандинского.
 
Таковы дела ветерана партии, ветерана войны и труда Сергея Андреевича Юрьева.
 
* * *
 
Расскажу теперь о человеке, с которым я связан особенно крепком дружбой, возникшей более полувека назад. Имама Камбаровича Зайнутдинова знаю с детства. Помню его отца и мать — неутомимых и неунывающих тружеников.
 
Имам очень любил музыку. Родители приобрели для него гармонь-двухрядку. С ней он охотно ходил на свадьбы, молодежные вечеринки, играя без устали на своем нехитром инструменте. В 1929 году юношу, не имевшего специального образования, но несомненно талантливого, приглашают работать на радиоцентр.
 
В жизни молодого человека всякое бывает, даже самое неожиданное. Хотел поступить в консерваторию, но опоздал — экзамены давно прошли, И стал Имам... метростроевцем. Первым казахом-строителем Московского метро. Ударная работа комсомольца из Казахстана была отмечена грамотой, а ЦК ВЛКСМ направил его учиться на летчика в Балашовскую авиашколу ГВФ...
 
Тут я несколько отвлекусь и расскажу о нашей неожиданной встрече с Имамом. Это было в 1935 году на полевом аэродроме под Балашовой. Я оканчивал Московскую школу воздухоплавания имени К. Э. Циолковского. Прежде чем летать на сферических аэростатах и дирижаблях, нам следовало пройти летно-штурманскую практику на самолетах У-2 и Р-5. Для этого мы и прибыли в Балашовскую летную школу.
 
И вот однажды, после выполнения очередного полета, я направился в штаб учебного подразделения и вдруг услышал: кто-то лихо играет на гармошке с детства знакомую Мелодию «Алысу». Ясно — играет земляк. Я пошел искать его. У одной из палаток нашел сразу двух музыкантов. Один играл на гармони, другой — на мандолине. Я окликнул Имама.
 
— Саид, ты ли это?— обрадовался он. И познакомил меня с товарищем. Это был Исхак Атабаев, тоже алмаатинец. Вечером мы долго беседовали с Имамом. Не было конца расспросам: ведь мы не виделись Добрых десять лет.
 
До конца моей летной практики мы были неразлучны. Правда, в выходные дни Имам куда-то исчезал. На то была веская причина: он спешил на свидание к любимой девушке Нине, ставшей ему верной подругой на всю жизнь.
 
В 1938 году Имам Зайнутдинов окончил школу и был направлен в Южно-Казахстанское управление ГВФ и, стал линейным пилотом. А. когда грянула война, его отозвали в Военно-Воздушные Силы. Переучился на летчика-бомбардировщика. И вот он в действующей армии, в 32-м гвардейском Керченском Краснознаменном бомбардировочном полку. Сражался на Ленинградском и Карельском фронтах, участвовал в освобождении от фашистов Украины, Белоруссии. Не раз доставлял Имам оружие и боеприпасы партизанам Белоруссии, а оттуда вывозил больных и раненых. Особенно запомнился один такой вылет. Приказали Имаму вывезти в тыл 18 тяжелораненых партизан, а пока прилетели к народным мстителям, в срочной медицинской помощи нуждались уже около 30 человек. Как их оставить! И Имам Камбарович взял всех, сумел поднять в воздух перегруженную машину и доставить раненых в Москву, на центральный аэродром, где ожидали санитарные автобусы. Таков один из множества боевых эпизодов, характеризующих моего друга как смелого воина, отличного летчика, замечательного патриота нашей Родины.
 
Велик радиус действия дальней авиации. Памятны вылеты на Кенигсберг, Данциг, Свинемюнде. Фронт стремительно передвигался на запад. Трижды вылетал Имам Камбарович на Берлин. Сбрасывали не только тяжелые бомбы, но и листовки.
 
Многих наград и благодарностей удостоен мой друг за годы войны. Среди них ордена Красного Знамени, Отечественной войны I степени, Красной Звезды. Последняя благодарность— за успешное выполнение спецрейса из поверженного Берлина в Москву.
 
В 1954 году воспитанник гражданской авиации увольняется в запас и возвращается в Алма-Ату. После двух лет работы инструктором, а потом командиром звена Алма-Атинского аэроклуба ДОСААФ, Имам Камбарович Зайнутдинов вынужден был из-за нездоровья выйти на пенсию.
 
Он вырастил четверых детей, двое из них — музыканты. В отца. Теперь Имам воспитывает внуков — их у него девять...
 
* * *
 
К числу моих давних и добрых друзей, летчиков старшего поколения, относится и Алмабек Джумабеков.
 
Само начало его жизненного пути определило собой становление верного патриота социалистической Родины. Еще в младенчестве лишился он родителей, но власть народная не дала ему пропасть. Мальчика определили в детский дом, где он был ухожен и сыт. Окончил среднюю школу, вступил в комсомол, давший ему большой заряд настойчивости, принципиальности, любви к своему народу, к Стране Советов. По комсомольской путевке Алмабек был принят в летную школу Гражданского воздушного флота.
 
В 1939 году обладатель новенького пилотского свидетельства становится линейным летчиком в Кустанае. Потом его направляют в Якутское авиапредприятие. Полеты над просторами Севера явились для него высшей школой летного мастерства. Приходилось ему вылетать в затерявшиеся в тундре стойбища оленеводов, барражировать над тайгой и выявлять очаги лесных пожаров. И все это — в экстремальных условиях, где на тысячи километров вокруг не найти места для вынужденной посадки. Как пригодились ему приобретенные здесь навыки в годы войны!
 
Он рвался на фронт с первого ее дня. И добился своего. Боевое крещение Алмабек получил в битве на Курской дуге, сражаясь в составе 62-го авиаполка, который одним из первых среди частей Гражданского воздушного флота был удостоен наименования гвардейского. Есть в этом и вклад Алмабека, получившего летом 1943-го первую награду— орден Красной Звезды.
 
С особой гордостью вспоминает старый летчик полеты в расположение партизанского соединения Сидора Артемьевича Ковпака. Он доставлял народным мстителям взрывчатку для «рельсовой войны», медикаменты, обратными рейсами вывозил раненых.
 
Поручались ему и такие задания, требующие большого опыта, как выбор площадок для аэродромов «подскока», расположенных как можно ближе к переднему краю, что позволяло лучше использовать истребительную авиацию.
 
На территории братской Польши Алмабек Джумабекович участвует в освобождении ее столицы — Варшавы, сражается в небе, поддерживая с воздуха боевые действия польских воинов, сражавшихся бок о бок с советскими соединениями.
 
Вскоре эскадрилья, в которой служил Алмабек, была временно передана в состав польских ВВС. Воин-интернационалист коммунист Джумабеков становится поручиком Войска Польского. Он остается в стране, народ которой полюбил всем сердцем, и после полного освобождения ее территории от врага, выполняя важные народнохозяйственные задачи. За ратный и мирный труд правительство ПНР наградило его Крестом валечных.
 
В 1946 году Алмабек возвращается на Родину и на протяжении многих лет работает пилотом в одном из подразделений Казахского управления гражданской авиации. Его заслуги отмечены орденом Трудового Красного Знамени. И теперь трудится в системе Аэрофлота мой друг, хотя давно в пенсионном возрасте.
 
* * *
 
В декабре 1942 года весь мир облетело имя советского патриота Ферапонта Головатого. Этот пожилой колхозник, освобожденный от военной службы по возрасту, решил помочь Красной Армии и отдал свои сбережения на постройку боевого самолета (два года спустя он повторил этот патриотический поступок).
 
Пример колхозника всколыхнул страну. В фонд обороны сплошным потоком полились трудовые вклады. Несмотря на невзгоды, люди сдавали в фонд обороны кто сколько мог — рубли, сотни, тысячи рублей.
 
Последовал примеру Ферапонта Головатого и легендарный Хаджи-Мукан, известный силач и борец, которому в свое время ЦИК Казахской АССР специальным постановлением присвоил почетное звание народного батыра Казахстана.
 
 Самолет, построенный на деньги человека-легенды, достался молодому летчику 701-го авиаполка ночных бомбардировщиков Кажтаю Шалабаеву, в 1943-м году окончившему летное училище.
 
Большая это честь — воевать на самолете, на борту которого значится имя дарителя-патриота, да еще такого, как Хаджи-Мукан. И большая ответственность. И сказал Кажтай в волнующую минуту вручения самолета перед строем своих однополчан:
 
— Клянусь, буду летать, как ястреб, и беспощадно громить фашистов. Не пожалею сил, чтобы оправдать оказанное мне высокое доверие.
 
В тот же вечер с наступлением сумерек К. Шалабаев вылетел на разведку. Набрал высоту. Вскоре впереди замелькали пунктиры трассирующих пуль, разноцветные paкеты. Передний край позади. Всматриваясь в темноту, летчик разглядел едва приметную ленточку шоссе, по которому движутся к фронту вражеские грузовики. Откуда они идут? Вот она — вражеская база, скопление войск и техники. А еще дальше — железнодорожная станция, где продолжается разгрузка новых эшелонов. Все это неплохо замаскировано, но летчик привычным глазом разглядел и сделал на карте необходимые пометы.
 
Ударить бы теперь по любой из, этих заманчивых мишеней!.. Но разведчику это не положено. Другая у него задача — доставить командованию добытые сведения. 6 штабе разберутся по ним, что замышляет противник...
 
Вражеские зенитчики обнаружили советский самолет и обстреляли его. Разведчик резко бросил машину вниз и на бреющем полете долетел до своего аэродрома. Так Кажтай выполнил первый вылет на подаренном самолете.
 
А по целям, разведанным Шалабаевым, вскоре ударила крупная группа наших бомбардировщиков.
 
За первым вылетом последовал второй, третий... Всего их совершил Кажтай за два года 217, в том числе 120— ночью. На Ленинградском и 2-м Прибалтийском фронтах.
 
— Вспомни, Кажтай, наиболее памятные боевые вылеты,— обращаюсь к нему во время одной из наших встреч.
 
— Прежде всего,— отвечает Шалабаев,— вспоминаю Салдус. Есть такой городок в Латвии, на реке Циецере. На этом железнодорожном узле разгружались эшелоны с боевой техникой и живой силой противника. Ночью в назначенный час взлетели звеном и взяли курс на Салдус. Удар был внезапным и сокрушительным. С первого захода загорелись вагоны и стали рваться боеприпасы... Вернулись без, потерь.
 
Помнится и другой случай. Это было чуть раньше, в Белорусском Полесье. После успешной операции народных мстителей, нанесших гитлеровцам значительный урон, враг предпринял против них «карательную акцию» большими силами. По неведомым врагу тропам ушли партизаны и укрылись в Пинских болотах. Здесь их фашистам не достать, но осадили их плотно. Вот и боеприпасы пришли к концу. Не стало и продовольствия. По радио обратились за помощью. И партизаны ее получили. Шалабаев и его товарищи прорываются в указанный район, доставляют им все необходимое для боя и жизни.
 
За дерзость и отвагу при выполнении боевых заданий К. Шалабаев был награжден орденами Красной Звёзды и Отечественной войны II степени.
 
В 1946 году Кажтай уволился в запас и с тех пор работает в гражданской авиации. Почти 16 тысяч часов налетал на пассажирских линиях. А теперь трудится в Семипалатинском аэропорту диспетчером. Об уходе на пенсию пока не помышляет.
 
* * *
 
В ночной бомбардировочной авиации прошел войну и ровесник Кажтая воспитанник 53-го учебного авиаподразделения ГВФ Николай Бойко.
 
Он начал учиться профессии летчика в то лето, когда грянула война, а в сентябре 1942-го Николай находился уже в действующей армии — в 638-м полку ночных бомбардировщиков 284-й авиадивизии.
 
Однополчане предупредительно и внимательно отнеслись к молодому летчику. Первые вылеты в ближние тылы врага он совершал ведомым у бывалых воздушных бойцов. После первого успешного вылета на разведку командир полка объявил Николаю благодарность. «Дебюту» молодого летчика комсомольцы посвятили специальный боевой листок. Через некоторое время ему присвоили звание лейтенанта, назначили командиром звена.
 
За два с половиной года пребывания на фронте Николай Бойко совершил 400 вылетов, в том числе 326 на бомбометание, остальные на разведку войск и коммуникаций противника.
 
Воины-авиаторы знают, что вылеты на разведку представляют собой большую ценность, особенно, если она производилась не только визуально, но и путем фотографирования.
 
Возвращается разведчик, специалисты из фотовзвода проявят заснятую пленку, отпечатают снимки и составят из них единый планшет, а дешифровщики обнаружат на них то, что невооруженному глазу недоступно. И тогда становится явным все, что враг так тщательно маскировал. Выявляется, насколько важна та или иная цель, какими силами можно ее уничтожить. 19 раз вылетал Бойко на фоторазведку, и всегда результаты были успешными.
 
А еще шестнадцать вылетов совершил он. в глубокие тылы противника для связи с партизанами, доставлял им боеприпасы, снаряжение, почту, на обратном пути вывозил офицеров связи, больных и раненых, нуждающихся в госпитализации.
 
С 1946 года работает Николай Петрович Бойко в Гражданской авиации республики. Вырос за это время до заместителя командира авиаподразделения, удостоен звания пилота первого класса. Высоко оценена его трудовая деятельность: награжден орденом «Знак Почета», присвоено звание заслуженного работника транспорта Казахской CСP. Коммунисты не раз избирали его в состав партбюро подразделения.
 
* * *
 
Своеобразно сложилась военная судьба летчика Галимжана Садвакасовича Алимбаева. В 1941-м он окончил аэроклуб, в 1942-м — военно-авиационное училище, а воевать довелось ему... в артиллерии.
 
Случилось так, что летчиков в ту трудную пору было больше, чем самолетов. И предложили Галимжану, если желает он скорее попасть на фронт, переучиться и сражаться в наземных войсках. Разумеется, временно. Так стал авиатор лейтенант Алимбаев артиллеристом, командиром огневого взвода, с которым дошел до Кенигсберга.
 
Слов нет, с завистью смотрел в небо Галимжан, когда видел краснозвездные самолеты, Но война есть война. Надо бить фашистов. И он истреблял врагов своей Родины пушечным огнем.
 
Однажды, это было в боях за освобождение Донбасса, когда нашу пехоту обтекли фашистские танки, развернул Галимжан орудия своего взвода и стал расстреливать стальные махины прямой наводной. За этот подвиг он был награжден орденом Красной Здезды. Такое один из эпизодов боевой жизни летчика, ставшего «временно» артиллерийским офицером.
 
Когда пришла Победа, Галимжан Алимбаев всеми силами стал добиваться возвращения в авиацию. В 1950 году он с отличием окончил летное училище, работал на авиа-предприятиях гражданской авиации сначала рядовым пилотом, потом командиром звена, заместителем командира подразделения. К боевым прибавилась награда за мирный труд-орден «Знак Почета», ему присвоено звание «Отличник Аэрофлота».
 
Теперь ветеран войны и труда на заслуженном отдыхе, он активно участвует в общественной жизни, в военно-патриотическом воспитании молодежи.
 
* * *
 
Комсомолец Витольд Дживаго в 1940 году поступил в Алма-Атинский аэроклуб Осоавиахима. Полупил звание пилота. Нелегко было доказать, что ему можно доверить самолет линейной службы. Он доказал и был принят в отдельное авиаподразделения.
 
Вскоре молодого пилота призвали на военную службу и направили в действующую армию. Воевал он на Западном и 3-м Прибалтийском фронтах. Выполнял самые различные боевые задания: на бомбометание, на выброску листовок, призывающих гитлеровцев сдаваться в плен. Знал, что нередко солдаты в Мундирах мышиного Цвета поднимают перед советскими воинами руки, размахивает листовкой, крича «Гитлер капут»... Но больше всего он любил полеты на разведку— опасную, но крайне необходимую работу. И выполнял он их успешно.
 
Закончил войну в звании майора, имея на своем счёту 360 боевых вылетов. Вернулся в гражданскую авиацию и на протяжении 32 лет — завидное летное долголетие -работал на линиях Аэрофлота, налетав 24 тысячи часов. Этот трудовой подвиг отмечен орденом Октябрьской революции.
 
С 1977 года Витольд Дживаго на пенсии. Но авиацию не оставил, трудится поныне в наземной службе. Коммунисты не раз избирали его партгрупоргом, теперь он председатель товарищеского суда, возглавляет совет наставников.
 
* * *
 
До войны Акан Конусов был бухгалтером одного из колхозов Семипалатинской области. А когда грянула война, военкомат направил его учиться на летчика.
 
В 1943-м Акан окончил военную авиационную школу. Молодого выпускника (ему шел двадцать второй год) направили в дальнебомбардировочную авиацию.
 
Дивизия, в которой он служил, базировалась в районе Клина, потом переместилась в Оршу, Белосток. Она громила опорные пункты и коммуникации фашистов в их глубоком тылу. Сбрасывал экипаж бомбовый груз на гитлеровцев, когда шли сражения за освобождение Белоруссии, Украины, Прибалтики, бомбил противника в Польше, Венгрии, Румынии, Восточной Пруссии.
 
Особенно сложными и опасными были полеты в глубокий тыл врага. Трудно заранее предвидеть, в каких условиях придется действовать. Идти на задания приходится без прикрытия истребителей, так как радиус их действия относительно мал. В этих случаях одна надежда — на смекалку и мастерство членов экипажа.
 
21-й гвардейский дальнебомбардировочный полк был вооружен самолетами Ли-2. И воевал отлично — не зря заслужил гвардейское звание, хотя эти машины для боя предназначены не были. Когда же авиация дальнего действия была в полной мере оснащена самолетами-бомбардировщиками, полк стал транспортным, его задачей стало Оперативное обеспечение фронта всем необходимым для  боя и жизни.
 
В составе этого полка Акан Конусов встретил день Победы в Кюстрине, восточнее Берлина. А вскоре — перебазирование на Дальний Восток для участия в разгроме милитаристской Японии. Здесь господствовало бездорожье. Снабжение войск в значительной мере зависело от транспортной авиации. На Ли-2 доставлялись боеприпасы наземным войскам, горючесмазочные материалы для танков и самолетов. Не было специально оборудованных аэродромов, экипажи тяжело груженных машин сами находили Посадочные площадки в районах сосредоточения танковых механизированных частей. И не было случая, чтобы Акан и его однополчане не справились с заданием, каким бы трудным оно ни было.
 
Когда окончилась война, Акан вернулся в родной Казахстан. Работал линейным пилотом. Замечательный летчик, коммунист, неутомимый труженик, Акан Конусов в 1966 году избирался депутатом Верховного Совета Казахской ССР. За боевые и трудовые заслуги он был награжден орденами Красной Звезды и Трудового Красного Знамени, медалями «За отвагу», «За победу над Германией», «За победу над Японией».
 
Славный сын своего народа и Коммунистической партии, Акан Конусов до последнего дня своей жизни летал» отдавая свои силы и знания служению Родине,
 
* * *
 
Хочу хотя бы коротко рассказать о моем товарище Александре Егоровиче Козлове, отдавшем авиации без малого четыре десятилетия.
 
В 1938 году он с отличием окончил Балашовское летное училище ГВФ и решением командования был оставлен здесь летчиком-инструктором.
 
Фронтовая жизнь началась для Александра в январе 1942 года, когда он в составе эскадрильи ночных бомбардировщиков оказался на Северо-Западном фронте, под Старой Руссой.
 
Здесь он получил боевое крещение, совершив вместе с штурманом эскадрильи Виктором Акимовым за одну ночь пять боевых вылетов «— для нанесения бомбовых ударов по переправе через реку Ловать, по войскам и технике противника. И стала боевая работа привычной, повседневной.
 
В 1943 году на базе эскадрильи был сформирован 17-й полк ночных бомбардировщиков, где Александр стал заместителем командира эскадрильи. Здесь оставался до окончания Отечественной войны. На его счету 525 вылетов на разведку и уничтожение объектрв противника. Его подвиги отмечены боевыми орденами: Красною Знамени, Александра Невского, Отечественной войны I степени, Красной Звезды, многими медалями,
 
С 1946 года Александр Есорович трудился в гражданской авиации пилотом и руководителем полетов. Потом был назначен в Джусалы заместителем начальника аэропорта по движению, начальником Кзыл-Ординского аэропорта, В настоящее время он возглавляет здесь службу обеспечения горючесмазочными материалами. Ветеран труда награжден медалью «За трудовую доблесть». Старый коммунист является пропагандистом сети партийной учебы авиапредприятия,
 
* * *
 
Здесь же, в Кзыл-Орде, трудится и другой ветеран Аэрофлота Хамит Калиев.
 
С 1937 года он — линейный пилот, работает на воздушных трассах Казахстана, А как только началась Великая Отечественная война, отправился на фронт в составе авиагруппы, преобразованной вскоре в 1-й отдельный авиаполк ГВФ. Со временем полк становится 120-м гвардейским, ему присваивается наименование «Инстербургский». Есть в этом успехе немалый вклад и Хамита Калиева.
 
После войны Хамит вернулся к мирному труду пилота Гражданской авиации. Когда же этого требовали чрезвычайные обстоятельства, приходилось ему выполнять особые задания. Так, например, в феврале 1948 года группу колхозных рыбаков унесло в открытое море на льдине. Терпящих бедствие спасла группа пилотов во главе с Хамитом Калиевым. В 1952 году такая же история приключилась с работниками гидрометслужбы на Аральском море. Хамит Калиев, отличившийся при их спасении, был награжден Грамотой Верховного Совета Узбекской ССР. Самоотверженный долголетний труд летчика отмечен также двумя знаками «Отличник Аэрофлота», Почетной грамотой Верховного Совета Казахской СCP, серебряной и бронзовой медалями ВДНХ СССР, благодарностями Казахского и Главного управления Аэрофлота. Свидетельством заслуженного авторитета летчика и коммуниста является и то, что в течение восьми лет он был секретарем первичной партийной организации Кзыл-Ординского аэропорта.
 
 
* * *
 
В кругу ветеранов Аэрофлота республики Ивана Иосифовича Суницкого привычно называют «крылатым партизаном». Уж так сложилась в годы войны его судьба, что связь с партизанским соединением стала для него Основным занятием.
 
Конечно, на фронте, куда вчерашний пилот ВФ прибыл в начале 1942 года, чаще всего приходилось вылетать с грузом бомб на уничтожение войск противника в его ближних тылах.
 
Особо трудная задача выпала на его долю в ноябре 1942 года, когда враг прорвался к отрогам Большого Кавказа. В районе Нальчика группа советских войск вела бои в окружении. Помочь им на тяжелых машинах в условиях горной местности было трудно. Полетели Суницкий и его товарищи на легкокрылых У-2. Незамеченными, маскируясь ущельями, подошли к цели и обрушили на противника осколочные бомбы.
 
На обратном пути подстерегли Ивана Суницкого два «мессершмитта». Они поочередно обстреливали его и повредили двигатель. Домой не дотянуть. Обнаружив в горах крохотную поляну, летчик посадил машину. Едва успел со своим штурманом найти укрытие, как вражеские истребители подожгли самолет...
 
Зимой полк перебазировался на Калининский фронт. Здесь доставка боеприпасов, медикаментов, продовольствия зафронтовым воинам стала для полка одним из главных занятий.
 
 В одну из ночей вылетели на задание вдвоем с Леонидом Горяковым. При подходе к цели попали в перекрестие прожекторных лучей. Здесь Суницкий потерял ведомого. Сел на обозначенном кострами партизанском аэродроме. Самолет разгрузили. Надо домой. Но как же Леонид? Что с ним?.. Раздался шум мотора. Прилетел Леша. На изрядно побитой машине, но живой. Вместе и вернулись на свой аэродром.
 
110 раз вылетал Иван Иосифович к партизанам. Много грузов доставил им, много детей и раненых бойцов вывез на Большую землю, за что неоднократно получал благодарности партизанских командиров. Среди наград, которых удостоен летчик, ордена Красного Знамени, Богдана Хмельницкого III степени, Отечественной войны I степени. И медали «Партизану Отечественной войны» I степени, «За оборону Кавказа» и другие.
 
А когда закончилась война, снова стал летать Иван Иосифович на самолетах Аэрофлота.
 
 
* * *
 
 Иван Михайлович Баландин годами моложе многих своих друзей-ветеранов, поэтому и на фронт попал только в 1943 году, когда ему едва исполнилось двадцать лет.
 
Он был зачислен в 97-й отдельный Краснознаменный транспортный полк ГВФ, которым командовал В. А. Седляревич (возглавлявший в послевоенные Годы Казахское управление Гражданской авиации). В составе этого полка Иван Михайлович оставался до последнего дня войны, совершив 729 боевых вылетов.
 
Довелось ему участвовать в операции особого рода, о которой сохранилось донесение начальника штаба партизанского движения Калининской области. Весной и летом 1944 года летчики транспортных подков ГВФ вывезли из оккупированных врагом районов несколько тысяч мирных советских граждан, которым грозило полное истребление. Обеспечить скрытность длившейся месяцами операции было невозможна. Почти в каждом вылете приходилось экипажам слабо вооруженных транспортных самолетов отбиваться от неприятельских истребителей. Но благородную миссию свою выполнили до конца.
 
После войны Иван Михайлович становится пилотом гражданской авиации. На голубых трассах республики налетал 17 тысяч часов. Ценя огромный опыт, Казахское управление гражданской авиации назначило его инструктором по обучению молодых пилотов, летающих на современных реактивных лайнерах.
 
* * *
 
С первых дней войны пришел на фронт другой наш ветеран Александр Санников. Начал лейтенантом, командиром звена, а закончил военную службу в должности начальника штаба эскадрильи. Записи в летной книжке свидетельствуют: 106 боевых вылетов сделал он на По-2, еще 37— на штурмовике Ил-2. А вот список его боевых наград: орден Красного Знамени, ордена Отечественной войны обеих степеней, орден Красной Звезды, медали.
 
Пять раз сбивали фашисты самолет Александра Санников а, столько же раз летчик был тяжело ранен, здоровье восстанавливалось годами.
 
В 1972 году Александр Михайлович пришел в Аэрофлот, где трудится и по сей день.
 
* * *
 
Лев Семенович Ямщиков с первых послевоенных лет летает на местных линиях Казахского управления Аэрофлота. Он зарекомендовал себя отличным пилотом, щедрым душой человеком, к советам которого прислушивается молодежь.
 
А пришло к нему мастерство на войне, в которой участвовал с марта 1944 года. В период боев за Восточную Пруссию стал Лев Семенович настоящим мастером фоторазведки. Сделанные им снимки вражеских укреплений в районе Пилау и Свинемюнде сослужили командованию хорошую службу. По зафиксированным на них целям били наши войска при штурме этих трудных рубежей.
 
* * *
 
Ветераны гражданской авиации республики Раджа Агеев и Борис Попов в годы войны сражались в штурмовой авиации.
 
На прославленном ильюшинском штурмовике Раджа налетал 673 часа, участвуя в уничтожении войск и техники врата. Особенно отличился он в боях за Невель и Ковель, за освобождение столицы братской Польши Варшавы, а затем при взятии Берлина. Его воинская доблесть отмечена орденами Красного Знамени и Отечественной войны I степени, медалями «За отвагу», «За освобождение Варшавы», «За взятие Берлина» и другими.
 
Воспитанник Алма-Атинского аэроклуба Борис Попов окончил военное летное училище в Оренбурге в 1944 году. Здесь же из выпускников были сформированы две штурмовые авиаэскадрильи, отправленные на 1-й Украинский фронт и влившиеся в 155-й гвардейский Краснознаменный ордена Кутузова Киевский штурмовой авиационный полк. Нелегкое это дело — получить признание в части, прошедшей со славою многочисленные сражения и воспитавшей 15 Героев Советского Союза. Борис сумел доказать, что достоин гвардейской славы. Сражался по-гвардейски и дошел до Берлина.
 
За ратные подвиги он награжден орденами Красного Знамени Отечественной войны И степени, двумя орденами Красной Звезды, медалями «За отвагу» и «За боевые заслуги».
 
В 1958 году гвардии подполковник Борис Александрович Попов, командир эскадрильи бомбардировщиков, уволился по состоянию здоровье в запас. С тех пор работает в системе Аэрофлота республики. Был диспетчером, инспектором службы движения, в последние годы — инспектор технического отдела Казахского управления гражданской авиации.
 
* * *
 
Виктор Давыдович Костенко носит почетное звание заслуженного штурмана СССР. Этим многое сказано, ибо штурман —второе лицо на корабле после командира. В воздухе на трассах Аэрофлота провел он более 10 тысяч часов. Нет, пожалуй, в стране аэропорта, где бы он не побывал.
 
Начал после войны штурманом экипажа, потом возглавлял штурманскую службу крупного авиаподразделения, теперь руководит одним из отделив Казахского управления гражданской авиации,
 
А обучился он искусству аэронавигации в военной школе штурманов, которую окончил весной 1943 года. Замечательным мастером проявил себя в боях на Курской дуге, на Кавказе, в других операциях Великой Отечественной войны, в ходе которых совершил 210 успешных боевых вылетов.
 
* * *
 
С самого начала целинной эпопеи в Казахстане в ней приняли активное участие летчики Гражданской авиации. Это они неутомимо высаживали в бескрайней степи первые «десанты»— ученых-почвоведов, ботаников, микробиологов, разведывавших пригодные для распашки земли. На их самолетах руководители республиканских, областных и районных партийных организаций, будущие директора целинных совхозов уточняли границы новых зерновых хозяйств, следили за ходом освоения целины.
 
Многие из этих пилотов прошли школу Великой Отечественной войны. Назову хотя бы двоих—Николая Григорьевича Моисеева и Мубина Абишева.
 
Николай Моисеев обрел профессию пилота уже в послевоенные годы, воевал он в стрелковых частях в должности командира взвода. А мой земляк Мубин Абишев в 1944 году стал летчиком морской авиации — 23-го Краснознаменного Николаевского штурмового авиаполка Черноморского флота. Участвовал в боях за освобождение Одессы, Измаила и других городов.
 
Избирался депутатом Верховного Совета Казахской ССР.
 
* * *
 
Прошли суровую школу войны многие инженеры и техники гражданской авиации Казахстана.
 
Один из них —Кабдул Утепович Бектасов. Окончив в послевоенные годы авиатехническое училище ГВФ, он стал работать в авиаподразделении в Алма-Ате. Летал бортмехаником на поршневых самолетах, потом бортинженером на реактивных лайнерах, был среди тех, кто осваивал зарубежные трассы Аэрофлота.
 
Дороги войны он прошел в воздушно-десантных войсках. Воин-парашютист участвовал в освобождении Венгрии и Австрии, в других боевых операциях.
 
Теперь бывший десантник обучает экипажи самолетов работе на современных лайнерах, являясь инструктором на тренажере. Ему присвоено почетное звание «Заслуженный работник транспорта Казахской ССР».
 
* * *
 
Ветеран гражданской авиации Казахстана Умуртай Тусуппаев, который поныне трудится в подразделении сельскохозяйственной авиации в Семипалатинске, окончив в предвоенные годы Серпуховскую школу младших авиаспециалистов, с первых дней войны неутомимо и надежно готовил к бою самолеты для летчиков 27-го истребительного авиаполка, потом—18-го гвардейского.
 
Осенью 1942 года бежавшие из оккупированной фашистами Франции летчики-патриоты различными путями сумели оказаться в Советской Союзе и образовали боевую истребительную эскадрилью. В марте 1943-го это подразделение вступило в бой. В июле оно было развернуто в полк, сражавшийся в составе 303-й авиадивизии 1-й воздушной армии. За отличие в боях за освобождение Советской Литвы полку было присвоено почетное наименование «Неманский» и стал он с тех пор называться «Нормандия-Неман».
 
Для обеспечения боевой работы полка к нему прикомандировали лучших инженеров, техников, авиамехаников. Был в их числе и Умуртай Тусуппаев. Между французскими и советскими воинами утвердились отношения поистине братской дружбы. На всю жизнь сохранили французские патриоты чувство любви и признательности к советским «лекарям самолетов».
 
До самого конца оставался Умуртай в полку «Норман-дия-Неман». До того дня, когда зарубежные товарищи по оружию улетели на свою родину на подаренных советским правительством новеньких Як-3, тщательно подготовленных советскими механиками. Среди советских авиаспециалистов, провожавших французских летчиков в тот день, был и наш земляк Умуртай Тусуппаев.
 
Встречаясь с ветеранами Аэрофлота — участниками Великой Отечественной войны, дорогими товарищами моими, я постоянно испытываю чувство гордости за своих земляков — верных патриотов своей Родины, подлинных интернационалистов, отдавших все силы свои, знания и энергию делу борьбы народов с фашистскими поработителями, делу мира во всем мире.
 
Есть у кого поучиться молодым авиаторам в дни, когда миру угрожают новые претенденты на мировое господство.
 
Слава и сердечное спасибо вам, боевые друзья.