Главная   »   Избранные труды. Т. Р. Рыскулов   »   ПЯТЬ ЛЕТ РАБОТЫ ТУРКСИБА


 ПЯТЬ ЛЕТ РАБОТЫ ТУРКСИБА

Пять лет назад [25 апреля 1930 г.] было закончено строительство и пущена в эксплуатацию Туркестано-Сибирская железная дорога (Турксиб). Недавно коллектив рабочих и служащих Турксиба и все трудящиеся Казахстана торжественно отпраздновали этот юбилей.
 

 

Проблема соединения Средней Азии с Сибирью рельсовым путем через Казахстан ставилась еще при царском строе. Задача проведения этой дороги связывалась не столько с вопросами усиления и развития хлопководства в Средней Азии, сколько с захватническими стремлениями царизма на Востоке. Впервые вопрос о постройке Семиреченской дороги был поднят в 1898 г. в связи с поездкой министра путей сообщения Хилкова в Туркестан. Постройки этой дороги добивались горнозаводчики и другие предприниматели, развивавшие свою деятельность в Казахстане. Хлопотали об этом же и соответствующие города (Верный, Пишпек, Семипалатинск и др.).
 
В 1912 г. с разрешения царского правительства было образовано частное акционерное общество в Петербурге во главе с А. И. Путиловым с основным капиталом в 4847 тыс. руб. при определении стоимости дороги в 41 млн. руб. Это акционерное общество обязалось перед царским правительством сдать в эксплуатацию дорогу от Арыси до Пишпека (536 верст) через 5 лет. В уставе общества было указано, что последнее со дня открытия дороги должно владеть ею 81 год. К 1917 г. это акционерное общество довело дорогу до ст. Бурное (170 км). На строительство дороги расходовались главным образом казенные средства; на стройке имели место огромные злоупотребления; с начала войны хищения имущества дороги и распродажа материалов приняли особенно широкие размеры; были значительно ущемлены интересы местного населения в связи с отчуждением земель и построек, принадлежащих этому населению.
 
В 1918 г. постановлением правительства Туркестанской Советской Республики Семиреченская жел. дор. была национализирована. По ходатайству республики постановлением СТО от 5. XI. 1923 г. решено было постройку Семиреченской дороги довести до Пишпека (ныне Фрунзе). Постройка была возложена на ВЧК, для руководства ею образован Совет во главе с тов,. Дзержинским. Работа была выполнена в кратчайший срок: дорога доведена до Пишпека, дальше продолжить ее в то время не удалось. Стало возможным всерьез и окончательно решить эту проблему лишь в связи с выполнением плана 1-й пятилетки социалистического строительства.
 
Турксиб — один из первых гигантов 1-й пятилетки — начат строительством одновременно с Днепростроем и пущен первым из крупных объектов после Волховстроя. Партия и правительство, решив в 1926 г. в первую очередь приступить к сооружению Днепрогэса и Турксиба, не только разрешали крупные проблемы, имеющие всесоюзное значение, но и, возводя эти сооружения на территории национальных республик, практически претворяли в жизнь национальную политику партии, создавая мощную базу для индустриализации этих республик. Турксиб является первой железнодорожной магистралью, построенной Советской властью, и самой длинной во всем мире из железных дорог, построенных за последние 17 лет.
 
Первоначальное решение правительства предусматривало завершение строительства Турксиба в 5-летний срок. Потом этот срок был сокращен на год, фактически же основные [строительные] работы были закончены в 3 года. Эти результаты были достигнуты благодаря исключительной энергии и энтузиазму рабочих масс и инженерно-технических сил, героически преодолевших все трудности строительства (полупустынные пространства, трудный рельеф, трудность снабжения, недостаток кадров и т. д.). [В сооружении] Турксиба участвовало до 35% рабочих из коренного населения, в большинстве впервые примкнувших к индустриальному труду. Досрочное окончание строительства Турксиба явилось значительной* победой социалистического строительства в нашей стране и произвело большое впечатление за границей, особенно в лагере врагов, утверждавших нереальность плана пятилетки...
 
Сооружение Турксиба преследовало задачи соединения рельсовым путем экономически тяготеющих друг к другу районов Средней Азии, Казахстана и Сибири, в первую очередь снабжения Средней Азии дешевым хлебом и лесом из ближайших районов (Сибири, Казахстана и Киргизии), что должно было обеспечить рост хлопководства основной хлопковой базы СССР — Средней Азии. Одновременно перед Турксибом ставилась задача оказания мощного влияния на все хозяйственно-культурное развитие районов, тяготеющих к дороге, путем использования их огромных природных богатств. Эти основные задачи, поставленные перед Турксибом в течение пятилетней работы дороги, успешно выполнены.
 
Строительная длина Турксиба равнялась 1457 км, начиная от ст. Луговой, бывш. Ташкентской жел. дор., через Алма-Ату до Семипалатинска, а теперь эксплуатационная длина Турксиба составляет 2051 км (включая бывш. Семиреченскую жел. дор. ветку — от ст. Арысь до ст. Луговая и до ст. Канта). Сооружение Турксиба обошлось в 176 млн. руб.
 
Начиная с 1931 г. по 1934 г. Турксиб дополнительно получил капиталовложений свыше 80 млн. руб. (на усиление пропускной способности дороги, оборудование, культурно-бытовое строительство и т. д.). Первоначальный план дороги по грузообороту намечал перевезти в 1931 г. до 1800 тыс. т и в 1935 г.— до 2571 тыс. т. В действительности же в 1931 г. перевезено 2864 тыс. т (из них больше половины составляли грузы, вывезенные из районов Турксиба), в 1932 г. перевезено 2725 тыс. т (из них половина — транзитные грузы), в 1933 г. перевезено 2690 тыс. т и в 1934 г.— 3497 тыс. т (в том числе из районов Турксиба 1208 тыс. т). В составе всех грузов, перевезенных, например, в 1932 г., было хлебных грузов — 208,2 тыс. т, лесоматериалов — 170 тыс. т, дров — 100 тыс. т, стройматериалов —190 тыс. т, живности и скоропортящихся — 148 тыс. т и др. Перевезено пассажиров: в 1931 г.— 547 млн. пассажиро-км , в 1932 г.— 984 и в 1933 г.— 998,5 млн. пассажиро-км. Имевшее место опасение, что будет [велика] напряженность грузопотока в направлении от Сибири к Средней Азии и недостаточно обратных грузов, на практике не подтвердилось, обратных грузов оказалось в достаточном количестве.
 
На базе общих успехов социалистического строительства Тур-
 
* В тексте - большой.
 
кестано-Сибирская дорога оказала огромное влияние на развитие хозяйства районов, тяготеющих к ней (тяготеют к дороге три области Казахстана, Северная Киргизия и соответствующие районы Сибири и Средней Азии). Так, например, в Южно-Казахстанской, Алма-Атинской и Восточно-Казахстанской областях, которые прорезаются Турксибом, общая посевная площадь в 1926 г. равнялась 1100 тыс. га (в том числе зерновые культуры —- 923 536 га и технические культуры — 176 464 га), а к 1934 г. посевная площадь увеличилась до 1946 тыс. га (в том числе зерновые — 1632 тыс. га и технические в целом — 314), а хлопок — 107 тыс. га. Таким образом, общая посевная площадь этих областей увеличилась почти вдвое.
 
В Северной Киргизии в 1926 г. общая посевная площадь равнялась 238 170 га (в том числе хлопок — 66 тыс. га, сахарная свекла -— 9,6 тыс. га, конопля и кенаф — 10,6 тыс. га, люцерна — 50,7 тыс., табак и махорка — 4,3 тыс. га). Таким образом, посевная площадь Северной Киргизии увеличилась вдвое. Турксиб оказал Елияние и на рост сельского хозяйства ближайших к дороге районов Западной Сибири и Средней Азии.
 
Большое влияние оказал Турксиб также и на индустриализацию районов, тяготеющих к дороге.|В Казахстане на северном берегу оз. Балхаш строится Балхашский медеплавильный комбинат общей мощностью 100 тыс. т и Чимкентский свинцовый завод мощностью 60 тыс. т (первая очередь пущена —16 тыс. т). Расширены разработки .Венгеровских каменноугольных копей, построены Чокпарские каменноугольные копи, ТЭЦ в Алма-Ате, Семипалатинске и Чимкенте, огромный мясокомбинат в Семипалатинске; построены в Алма-Ате механический завод, кирпичные заводы, обувные и швейные фабрики и другие предприятия. В районах дороги [сооружены]: три сахарных завода, обрабатывающие предприятия, интенсивно ведется добыча рыбы на оз. Балхаш; построены мельничные комбинаты в Семипалатинске и Алма-Ате; маслобойные, хлопкоочистительные заводы и др.
 
В Северной Киргизии также пущены в действие несколько гидроэлектрических и тепловых станций, разрабатываются новые угольные копи, построены десятки предприятий по переработке сельскохозяйственного сырья, в том числе сахарный и табачный заводы и завод по переработке новых лубяных культур. Осваивается Чуйская долина, где развернуты ирригационные работы.
 
В связи с Турксибом индустриализируются и ближайшие районы Сибири и Средней Азии. Так, например, в Барнауле строится огромный меланжевый комбинат мощностью до 200 тыс. веретен, рассчитанный на переработку среднеазиатского хлопка; развивается элеваторно-мельничное строительство. Особенно усиливается внимание к разработке новых лесных массивов Западной Сибири для обеспечения Средней Азии лесом. За это время развернулось большое строительство подъездных путей к магистрали Турксиба (некоторые железнодорожные ветки и тракты). Значительно расширилось пароходство по оз. Балхаш и по рекам Иртыш и Или (по обслуживанию товарооборота с Западным Китаем).
 
Турксиб оказал особенно большое влияние на подъем хозяйства кочевых и полукочевых районов Казахстана и Киргизии, способствуя усилению оседания населения этих районов. По линии самой магистрали возник целый ряд новых населенных пунктов, главным образом из коренного населения. В составе 30-тысячного коллектива рабочих и служащих, занятых на эксплуатации и подсобных работах Турксиба, до 55% составляют рабочие и служащие из коренного населения. В составе железнодорожного персонала Турксиба немало казахов — начальников станций, машинистов, техников, прорабов и т. д.
 
Проведение Турксиба оказало большое влияние на усиление развития торговли между СССР и Западным Китаем. Внешняя торговля последнего еще до революции шла главным образом через Россию, а теперь с прохождением Турксиба недалеко, от границ Западного Китая эта торговля еще больше усилиласьг
 
Успехи Турксиба велики. Но Турксиб может дать гораздо больше. Решения СТО от 17. V. 1932 г. и от 19. II. 1934 г. предусматривали ряд серьезных мероприятий по усилению работы Турксиба, в частности, постройку ряда подъездных железных дорог, тракта, связывающего дорогу с Западным Китаем, и т. д. Эти мероприятия, расширяющие пропускную способность Турксиба, проведены в жизнь не в полной мере.
 
^Самой ближайшей задачей Турксиба является обеспечение снабжения хлебом Средней Азии полностью с завозом через Турксиб и снабжение Казахстана и Средней Азии лесом, также целиком по Турксибу (с учетом интересов торговли с соседними восточными странами). Это даст возможность отказаться от завоза хлеба из центральных районов Союза и завоза леса из северных районов Союза, что обходится чрезвычайно дорого и создает перенапряжение грузооборота по линии Московско-Казанской, Оренбургской и Ташкентской жел. дор. Достаточно сказать, что по плану 1934 г. в Среднюю Азию должно было быть завезено 778,7 тыс. т хлеба и по плану 1935 г. в Среднюю Азию и Казахстан необходимо завезти 1779,5 тыс. куб. м, или 94 220 вагонов леса. Поэтому для выполнения этой задачи, связанной с дальнейшим развитием хозяйства Средней Азии и Казахстана и особенно развитием хлопководства, необходимо не только полностью выполнить постановления Союзного Правительства, но и провести ряд специальных дополнительных мероприятий, связанных с проблемой снабжения Средней Азии и Казахстана и повышения пропускной способности Турксиба.
 
Особое внимание нужно обратить на осуществление намеченного в плане 2-й пятилетки строительства железнодорожных веток Ачинск — Енисейск, Томск — Чулым, Риддер — Рубцов-ка, Фрунзе — Кант — Рыбачье и Чимкент — Ташкент и налаживание подъездных трактов, в частности связанных с внешним грузооборотом. Необходимо добиться интенсивной эксплуатации лесных массивов Западной и Восточной Сибири... Вывоз этого леса в Казахстан и Среднюю Азию облегчит выполнение экспортных планов для северных и центральных районов Союза и снабжение лесом промышленных районов.
 
Имея в виду эти важнейшие народнохозяйственные задачи, весь коллектив рабочих, инженерно-технических сил и служащих Турксиба должен еще больше повысить количественные и качественные показатели своей работы, чтобы превратить Турк-сиб, являющийся первой советской магистралью, в образцовую железную дорогу. Необходимо при проработке планов развития народного хозяйства и социально-культурного строительства по Казахстану на 1936 и 1937 гг. особо предусмотреть проведение необходимых мер по более полному и эффективному использованию Турксиба. Это построенное под руководством нашей великой партии и правительства крупнейшее предприятие мы обязаны освоить наиболее полно и показать на примере Турксиба лучшие образцы работы советских железных дорог. )
 
Революция и национальности, 1935, № 7 (65), с. 5-8

 

 

загрузка...