Главная   »   Истоки. Зауре Омарова   »   КАЗАХСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА


 КАЗАХСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

 

 

Казахской железной дорогой занимались весьма опытные товарищи во главе с Задорожным Иваном Акимовичем, начальником дороги, главным инженером Омаровым. В период больших перевозок народнохозяйственных грузов, особенно, в период хлебной страды, железнодорожники работали круглые сутки. В те годы парк грузовых вагонов и платформ был недостаточен. Те, что имелись, были изношены. Ремонтная база была слабая из-за отсутствия запасных частей. Новые поступления из министерства путей сообщения были мизерными. Особенно в годы большого урожая хлебные перевозки на дальние расстояния требовали исключительного напряжения.
 
Но как бы то ни было, с трудностей выходили, план грузоперевозок выполняли и перевыполняли. Мы с Задорожным проводили еженедельные селекторные совещания с начальниками областных дорог. Из-за заторов на станциях получения грузов, из-за несвоевременной разгрузки вагонов и платформ, задерживался их оборот. Приходилось подтягивать работу областников.
 
На местах к этому подключились и обкомы и облисполкомы. Они, в свою очередь, принимали все меры к разгрузкам и погрузкам всех грузов. Это при нехватке погрузочно-разгрузочной и механизмов. На работы по погрузке и разгрузке грузов привлекались студенты, школьники, и, по желанию, взрослые граждане. 
 
В работе железной дороги и по перевозкам пассажиров были свои специфические трудности, недостатки и нерешенные вопросы. Хотя война давно закончилась, да еще после успешно завершились восстановительные работы, в целом по СССР, в Казахстане ряд жизненных вопросов еще не получил своего решения.
 
Мне хорошо помнится в свои юношеские студенческие годы, в годы войны и после нее, как приходилось много ездить поездом на Украину и обратно домой, вдоль по всей стране, по Казахстану, по России и Украине, потратив на дорогу много времени, пока не закончила учебу в институте. Тогда мне приходилось переносить множество трудностей в дороге. Люди ездили даже на крышах вагонов, так как не было свободных мест. На остановках этих «пассажиров» высаживали, но как трогался поезд, люди снова лезли на крышу вагонов или садились на ступеньки. Так до следующей станции и т.д. Внутри вагонов, если удалось зацепиться, то негде было присесть. Приходилось ехать стоя, даже спать стоя или сидя на корточках. При такой скученности в вагоне нечем было дышать.
 
В вагонах постоянно ездили инвалиды войны без ног, без рук, слепые на оба глаза или на один. Они пели песни военных лет, просили подаяние. Люди к этому давно привыкли, подавали, у кого что было. По поезду бегали дети-сироты из вагона в вагон, просили дать что-нибудь поесть.
 
Будучи депутатом Союза, подобных детей, у себя на приеме часто видела. Они просили денег. Спрашивала, зачем им были нужны просимые ими 2 — 3 рубля. Они часто отвечали: «Домой доехать». Хотя домов у них не было. Они убегали с мест, куда их устраивали, из детских домов. Это была трагедия того времени.
 
Кстати, как известно, под руководством Ф.Э.Джержинского создавались специальные детские колонии. Оттуда выходили хорошие юноши и девушки. Великолепный фотоаппарат «ФЭД», изделие этой колонии. Я этим фотоаппаратом моего брата Зиады (он погиб под Ленинградом) фотографировала в студенческие годы, потом на нем учила фотографировать своего сына Нурлана. Так этот ФЭД перешел из одного поколения в другое.
 
В работе пассажирского транспорта Казахской железной дороги были свои нерешенные вопросы. Их постепенно, в меру возможностей, устраняли. Начиная с пятидесятых годов пассажирская служба железнодорожного транспорта во всем Союзе улучшилась. Я возвращаясь после окончания института в 1948 году домой уже наблюдала лучшую картину на дорогах. Не было теперь постоянно следующих с востока на запад войск и военной техники. Не было уже с запада едущих демобилизованных солдат на восток. Дорога несколько освободилась от прежнего напряжения. Пассажиры могли теперь ездить более или менее комфортно.
 
Теперь, когда я занялась работой Казахской железной дороги, в том числе и пассажирской перевозкой, то столкнулась с трудностями, нехваткой пассажирских вагонов. Парк вагонов стал постепенно пополняться за счет своих вагонов, выпускавшихся в Союзе. Позже приходили цельнометаллические пассажирские вагоны производства дружественной нам Венгрии, из Чепеля на Дунае. Эти вагоны я видела еще в ноябре 1955 года, будучи в Венгрии.
 
Начальником пассажирской службы Казахской железной дороги была инженер-железнодорожник, выпускница Московского института железнодорожного транспорта Куленова. Работала она активно, целеустремленно, со своими вопросами часто бывала у меня. Тогда мы начали говорить о лучшем обслуживании пассажиров, о культуре и т.д. Куленова была намного старше меня по возрасту. Она была одной из первых выпускников-казашек института. Таких специалистов, как она, тогда было мало.
 

Читать далее >>

 

 << К содержанию