Главная   »   Рабочий класс Казахстана в период упрочения и развития социализма(1938-1960гг.). Том 2   »   ГЛАВА I. РАБОЧИЙ КЛАСС КАЗАХСТАНА В ТРЕТЬЕЙ ПЯТИЛЕТКЕ. 1. ИНДУСТРИАЛЬНОЕ РАЗВИТИЕ РЕСПУБЛИКИ
 
 


 ГЛАВА I

РАБОЧИЙ КЛАСС КАЗАХСТАНА В ТРЕТЬЕЙ ПЯТИЛЕТКЕ

1. ИНДУСТРИАЛЬНОЕ РАЗВИТИЕ РЕСПУБЛИКИ

В результате осуществления социалистической реконструкции народного хозяйства, проведения социалистической индустриализации, коллективизации сельского хозяйства, а также благодаря успехам в культурном развитии народов в СССР в основном был построен социализм, что нашло свое закрепление в Конституции СССР (1936). Существенно изменилась социальная структура советского общества. В стране были окончательно ликвидированы эксплуататорские классы и причины, порождавшие эксплуатацию Человека человеком. Теперь структуру советского общества представляли рабочий класс, колхозное крестьянство и интеллигенция. В корне изменился облик советских народов, которые сформировались как социалистические нации. С ликвидацией национального неравенства все более крепла дружба народов, которая стала одной из движущих сил развития советского общества. Замечательных успехов в социально-экономическом строительстве и политическом развитии, в подъеме национальной по форме, социалистической по содержайию культуры достигли национальные республики, особенно республики Советского Востока, в том числе и Казахстан, которые под руководством КПСС и при всесторонней помощи рабочего класса Российской Федерации, Украины и других промышленно развитых республик Союза ССР совершили переход к социализму, минуя капитализм.
 
Построив в середине 30-х гг. социализм в основном, советский народ взялся за его упрочение и развитие.
 
Перспективу развития СССР определил XVIII съезд ВКП(б), состоявшийся в марте 1939 г.

 

Съезд рассмотрел и утвердил третий пятилетний план развития народного хозяйства СССР (1938—1942 гг.), в котором большое значение придавалось оптимальному размещению производительных сил страны по основным экономическим регионам и национальным республикам. Главными требованиями в этом вопросе являлись приближение промышленности к источникам сырья и районам потребления в целях ликвидации нерациональных и чрезмерно дальних перевозок, а также подъем ранее экономически отсталых районов страны. В соответствии с этим съезд партии счел необходимым в третьей пятилетке в основных экономических районах обеспечить комплексное развитие хозяйства и организовать добычу топлива и производства строительных материалов, химических удобрений, массовых изделий легкой и пищевой промышленности в размерах, обеспечивающих потребность этих районов. В каждой республике, крае и области необходимо было добиться производства на месте достаточного количества продуктов питания и промышленных изделий массового потребления. В Москве, Ленинграде, Киеве и других «старых» промышленных городах запрещалось строительство новых предприятий, а в восточных районах страны предполагалось создать предприятия-дублеры по ряду отраслей: машиностроения, нефтепереработки, химии и др.
 
В соответствии с основными задачами размещения производительных сил предусматривался дальнейший хозяйственный и культурный подъем Казахстана. Контрольные цифры развития народного хозяйства Казахстана в третьей пятилетке широко обсуждались на собраниях коллективов фабрик и заводов, шахт и рудников, колхозов и совхозов, транспортных предприятий, а также на партийных, профсоюзных и комсомольских собраниях. Так, в обсуждении проекта плана развития народного хозяйства СССР на собраниях первичных партийных организаций участвовало 82% коммунистов республики, всестороннее его обсуждение прошло и на районных и областных партийных конференциях. Итоги обсуждения были подведены, а контрольные цифры уточнялись на II (1938 Г., июль) и III (1940 г., март) съездах Компартии Казахстана.
 
Большое внимание в плане уделялось развитию цветной металлургии, угольной, нефтяной и химической промышленности, реконструкции существующих и строительству новых крупных предприятий как тяжелой, так и легкой и пищевой промышленности, около 3 тыс. км новых железнодорожных линий и т. д.
 
Ход выполнения плановых заданий третьей пятилетки был прерван вероломным нападением гитлеровской Германии на нашу Родину. Но и за прошедшие 3,5 года в республике достигнуто немало. Промышленность, транспорт и связь Казахстана освоили более 3 млрд рублей, т. е. 58% всех капиталовложений в народное хозяйство республики, почти столько, сколько направлено на развитие в эти отрасли за всю вторую пятилетку.
 
Ежегодно увеличивался удельный вес промышленной продукции в экономическом балансе республики: в 1940 г. он достиг 60% против 56,8% в 1937 г. При этом, как и планировалось, в промышленности получили преимущественное развитие ее тяжелые отрасли, в особенности угольная и нефтяная промышленность, цветная металлургия, электроэнергетика, а также промышленность строительных материалов. В 1940 г. добыча угля увеличилась по сравнению с 1937 г. в 1,65 раза, нефти - в 1,42 раза, производство электроэнергии — в 2,08 раза и т. д.
 
Оправдывал название третьей угольной кочегарки страны Карагандинский бассейн, где добыча угля в 1940 г. достигла почти 6,3 млн тонн против 3,9 млн тонн в 1937 г., что составило 90%, всей добычи угля в Казахстане. Росли его мощности: только в 1939 г. было введено в эксплуатацию 7 новых мощных шахт, в 1940 г. вступил в строй мощный угольный разрез; бассейн насыщался современной техникой: 97,5% добычи угля осуществлялось механизированным способом. Коксующийся уголь Караганды шел на Магнитогорский металлургический комбинат, в города Урала и Среднего Поволжья, а также на промышленные предприятии Казахстана. В 2,4 раза увеличилась добыча угля на Ленгере, что составляло около 5 % добытого в республике угля. Для обеспечения местных промышленных предприятий и организаций своим топливом летом 1939 г. началось строительство шахт на Чакпаке, Кель-темашате, Курашасае, Мартуке и на других угольных месторождениях.
 
Во исполнение задач, поставленных XVIII съездом партии, по развитию нефтяной промышленности усиленно развивался Эмбен-ский нефтяной район: сдавались в эксплуатацию новые промыслы (Кульсары и Сагиз), расширялись старые (Байчунас, Косчагыл и Макат). Интенсивно велось разведочное бурение. В результате в 1940 г. в Казахстане добыча нефти достигла 697 тыс. тонн, что на 42% больше, чем в 1937 г., по сравнению с 1932 —в 2,8 раза, по сравнению с 1913 г. — почти в 7 раз. Но так как к этому времени резко сократился удельный вес фонтанной добычи, и большинство скважин было переведено на глубокотурбинный способ эксплуатации, стоимость добычи тонны нефти на Эмбе превышала примерно в 2,5 раза стоимость добычи в целом по СССР.
 
Важнейшей отраслью тяжелой индустрии Казахстана стала цветная металлургия. Свинцово-цинковая промышленность была представлена двумя крупными — Чимкентским и Риддерским — заводами, а также рядом обогатительных фабрик и рудников. Чимкентский свинцовый завод им. М. И. Калинина, вступивший в строй в годы второй пятилетки, с каждым годом расширял производство и вышел в ряды передовых предприятий страны. В 1939 г. завод дал 73,2% всего выплавленного в Союзе ССР свинца. 26 апреля 1939 г. завод был награжден орденом Ленина. В связи со снижением в перспективе добычи на Ачисайском руднике — сырьевой базе Чимкентского завода — основной его базой был признан Текелийский рудник, и с 1938 г. началось строительство Текелий-ского свинцово-цинкового комбината. В развитии свинцово-цинковой промышленности республики большая роль отводилась Рудному Алтаю: на Риддере быстро росла выплавка свинца и выпуск цинкового концентрата. В мае 1939 г. началось строительство Усть-Каменогорского свинцово-цинкового завода.
 
Медную промышленность республики представляли Балхашский, Карсакпайский и Иртышский медеплавильные заводы. Самым крупным был Балхашский завод, вошедший в строй в 1938 г. который в 1939 г. дал 51% всей меди, выплавленной на заводах Казахстана. Лучшие рабочие и инженерно-технические работники завода были награждены орденами и медалями Советского Союза.
 
ЦК КП(б) Казахстана постоянно контролировал работу Балхашского завода, помогал ему в преодолении трудностей. Благодаря неустанной заботе партии он вскоре стал флагманом медной промышленности страны.
 
К началу войны в основном была завершена реконструкция Карсакпайского завода, почти вдвое увеличившего свою мощность, а также Иртышского завода, долгое время находившегося на консервации. Все это позволило Казахстану произвести столько меди, сколько в первую и вторую пятилетки.
 
Значительное развитие получила и химическая промышленность, основными предприятиями которой являлись Актюбхимкомбинат, Чимкентский химфармзавод, Аралосульфат и др. Началась подготовка к освоению богатейших месторождений фосфоритов Каратау.
 
В годы третьей пятилетки в Казахстане были заложены основы новых отраслей промышленности. В 1938 г. в Актюбинской степи рудник «Гигант» начал выдавать лучшую по качеству в Советском Союзе хромитовую руду, а в 1940 г. на его базе неподалеку от г. Актюбинска был заложен завод ферросплавов, что знаменовало возникновение новой отрасли в республике — черной металлургии. Тогда же начались подготовительные работы по строительству первого в крае нефтеперегонного завода.
 
Высокими темпами развивалась электроэнергетика, что обусловливалось необходимостью укреплять энергетическую базу промышленных центров республики. В 1939 г. началось строительство крупнейшей в то время на Востоке страны гидроэлектростанции -Усть-Каменогорской, которая должна была обеспечивать электроэнергией Рудный Алтай с его предприятиями цветной металлургии. Строительству этой станции ЦК КП (б) Казахстана и Совнарком республику также оказывали действенную помощь в обеспечении его рабочей силой, средствами, строительными материалами и техникой. Управление Иртышстрой, строившее эту ГЭС, получило наряд на вербовку в Кировском районе (близ Усть-Каменогорска) 2500 человек, на постоянную работу на ГЭС было направлено 100 коммунистов и 100 комсомольцев. Продолжалось строительство Карагандинской ГРЭС, которая должна была снабжать электроэнергией развивающийся Карагандинский угольный бассейн, возводились промышленные, транспортные, коммунальные и сельские электростанции, разрозненность которых, правда, не способствовала нормальной организации устойчивого энергоснабжения в республике. В 1939 г. Ульбинская ГЭС после вступления в строй ее третьей турбины достигла проектной мощности — 28,3 тыс. кВт,; вдвое увеличила свою мощность Балхашская ТЭЦ — 50 тыс. кВт. Более мощными стали Алма-Атинская ЦЭС, Верхне-Хариузовская ГЭС и др. Все это привело к тому, что в Казахстане в 1940 г., по сравнению с 1937 г., мощность электростанций и производство ими электроэнергии выросли более чем в два раза.
 
Значительных упехов достигли легкая и пищевая промышленность, улучшилось территориальное размещение их предприятий: построена новая мощная швейная фабрика в Алма-Ате, реконструирована старая, обновлялся Семипалатинский кожевенный комбинат, строились суконный комбинат в Семипалатинске, обувная фабрика в Алма-Ате и т. д. Увеличили производство продукции Семипалатинский, Петропавловский и Уральский мясокомбинаты. Широко распространялось механизированное хлебопечение: в Караганде, Алма-Ате, Лениногорске и Балхаше были построены автоматизированные хлебозаводы, а в Джамбуле и Кзыл-Орде — механизированные пекарни. В крупнейших городах Казахстана введены в строй молочные заводы, увеличилось число маслодельных заводов. В Южном Казахстане возникла хлопкомаслобойная промышленность, крупным предприятием которой стал вновь построенный Чимкентский маслоэкстракционный завод. Крупнейшим предприятием плодоовощной промышленности оставался Алма-Атинский плодоовощной комбинат. Начала развиваться винодельческая промышленность, первенцем которой стал Алма-Атинский винодельческий завод, построенный в 1938 г. Больших успехов добилась рыбная промышленность, которую представляли на Каспийском море Гурьевский рыбоконсервный комбинат и 17 рыбных заводов, на Аральском море — мощный холодильник и 10 рыбных заводов, на Балхаше — 5 рыбных заводов и холодильник.
 
Рост материального благосостояния и культурного уровня населения Казахстана предъявлял с каждым годом все больше и больше спроса на товары легкой и пищевой промышленности. Это потребовало развития также местной и кооперативной промышленности. Местная промышленность Казахстана развивалась главным образом в форме районных промкомбинатов и пищекомбинатов. На 1 января 1941 г. в Казахстане было 66 райпромкомбинатов, 33 районных и 3 городских пищекомбината. Сеть кооперативных предприятий на 1 января 1941 г. состояла из 489 артелей промысловой кооперации с 1680 мастерскими, где было занято 36 тыс. человек. Предприятия местной и кооперативной промышленности успешно осваивали производство основных видов изделий массового потребления, улучшали снабжение ими населения, помогали ликвидировать чрезмерно дальние перевозки многих изделий, с успехом изготовляя йх на местах.
 
Итогом развития промышленности республики в предвоенные годы стали 700 новых промышленных и транспортных предприятий. В 1940 г. в республике действовало 2,5 тыс. новых и реконструированных в период довоенных пятилеток крупных промышленных предприятий. При этом на 268 крупнейших новых и целиком реконструированных предприятиях, на долю которых приходилось две трети продукции крупной промышленности Казахстана, сосредоточивалось более 80% основных производственных фондов и около половины всех рабочих республики.
 
Развитие промышленности обеспечивалось новым транспортным, в особенности железнодорожным строительством. Такие крупные промышленные районы Казахстана, как Караганда, Балхаш, Джезказган—Карсакпай, Рудный Алтай и Эдоба, благодаря новому широкому железнодорожному строительству подключились к общей сети путей сообщения страны. Всего в 1938—1940 гг. общая протяженность железных дорог Казахстана увеличилась на 1350 км; из новых линий более 3/5 приходилось на Центральный Казахстан. С 1 сентября 1939 г. в постоянную эксплуатацию была сдана линия Караганда—Балхаш, которая строилась в 1931—
 
1938 гг. (с перерывом в 1932—1934 гг. ввиду консервации). Она связала Балхашский медеплавильный комбинат с его топливной, базой — Карагандинским бассейном. 25 декабря 1940 г. вступила в эксплуатацию линия Джарык—Джезказган. Дорога обслуживала строительство и производственную деятельность Джезказганского комбината, связывая его с Карагандинским бассейном, а также с Уралом, куда вывозились медь и марганцевая руда. 1 сентября
 
1939 г. также была сдана в постоянную эксплуатацию железнодорожная линия Рубцовка — Риддер, разрешавшая транспортную проблему и в развитии цветной металлургии, и в развитии сельского хозяйства Восточного Казахстана, связав Алтайский промышленный комплекс с другими регионами страны. Расширялась железнодорожная сеть Западного Казахстана как нефтяного региона республики. Осенью 1938 г. перешла в постоянную эксплуатацию линия Уральск—Илецк, во временной эксплуатации находилась линия Гурьев—Кандагач, а в 1940 г. началось строительство линии Кандагач—Орск. Кроме того, в республике были построены промышленные линии: Чимкент — Ленгер, Талды-Курган — Текели, Туркестан — Ачисай и др.
 
Одной из важнейших железнодорожных строек Советского Союза в годы третьей пятилетки была Южно-Сибирская магистраль, которая должна связать металлургию Южного Урала с Кузнецким угольным бассейном. Составной частью магистрали явилась линия Акмолинск Карталы. В постановлении Совета Народных Комиссаров Казахской ССР и ЦК КП(б) Казахстана от 5 мая 1939 г. «О строительстве железнодорожной линии Акмолинск — Карталы» говорилось: «Политическое и хозяйственное значение этой магистрали исключительно огромно для всей страны, и особенно для Казахстана. Пролегая по северо-восточной части республики на протяжении полутора тысяч километров, дорога неизмеримо поднимет рост глубинных районов Кустанайской, Карагандинской, Северо-Казахстанской и Павлодарской областей, поставит на службу советскому наррду новые громадные ресурсы сельского хозяйства и промышленности этих районов —хлеб и продукцию животноводства, уголь Максимовского месторождения и Экибастуза, медь Бощекуля, золото Майкаина, сурьму Тургая, лесные богатства Сандыктау и т. д.».
 
Необходимо подчеркнуть огромное значение этой магистрали для Карагандинского бассейна, развитие которого требовало коренного улучшения транспортировки угля. Грузовой поток на Петропавловск в 1940 г. достиг 5,4 млн тонн, но в случае увеличения добычи угля в Карагандинском бассейне до 10 млн тонн, что было тогда практической задачей ближайших лет, линия Караганда — Акмолинск — Петропавловск не смогла бы обеспечить этого объема перевозки. Строительство второго пути или новой линии Акмолинск — Карталы наикратчайшим путем связало бы Карагандинский бассейн с Южным Уралом, тем самым разгрузив Омскую железную дорогу.
 
Новостройке была оказана всесторонняя помощь по обеспечению ее рабочей силой: из строительных трестов выделено 2600 квалифицированных строителей; разрешено завербовать из центральных областей РСФСР 10 000 рабочих; из числа окончивших вузы в первой половине 1939 г. на стройку направлено 110 молодых специалистов; выделено много строительной техники, для обслуживания которой командировалось значительное число специалистов. Эшелон за эшелоном шел на новостройку со строительным материалом, оборудованием, горючим, комплектами жилых домов, палатками, одеждой и питанием для рабочих.
 
ЦК Компартии Казахстана направил на стройку 1200 коммунистов, поручил ЦК ЛКСМ республики мобилизовать на строительство 10 тыс. комсомольцев.
 
Строительство дороги Акмолинск — Карталы курировал Республиканский комитет содействия во главе с заместителем председателя Совнаркома КазССР И. Тажиевым. В состав комитета вошли: секретарь ЦК ЛКСМ Казахстана А. Мамбетов (заместитель председателя комитета), секретарь ЦК КП(б) Казахстана Ж. Шаяхметов, нарком торговли К. Муржуков и нарком здравоохранения И. Каракулов, начальник Управления по делам искусства Б. Косунов, уполномоченный Наркомата связи П. Я. Поздняков, начальник Туркестано-Сибирской железной дороги Н. Брехунец, заместитель наркома внутренних дел Б. Н. Чирков, от редакций республиканских газет А. И. Шумаков («Казахстанская правда») и С. Баишев («Социалиста Казахстан»). Комитеты содействия были созданы также на местах: в Кустанайской, Западно-Казахстанской, Павлодарской, Алма-Атинской, Северо-Казахстанской, Карагандинской, Актюбинской и Южно-Казахстанской областях. Эти области взяли шефство над отдельными строительными участками, а Алма-Ата - над строительством мостов в Акмолинске.
 
Например, Северо-Казахстанский обком КП(б) Казахстана и облисполком создали комитет содействия 5-му строительному участку дороги, который к 20 мая 1939 г. мобилизовал и направил на стройку 170 коммунистов и 1537 комсомольцев, выдал наряды на вербовку в колхозах области 2900 рабочих, организовал на стройке 3 магазина, 8 ларьков и 2 столовые, выделил из областного фонда 67 тонн муки, 38 тонн крупы, 10 тонн макаронных изделий, 6,5 тонн мяса, 105 тыс. штук яиц, 250 кг масла (кроме того, по централизованным нарядам было отгружено 137 тонн муки), открыл 3 парикмахерские, 2 ремонтные мастерские, создал разнопромысловую артель. Артели облпромхоза изготовили для нужд строительства 150 комплектов сбруи, 7 тыс. пар рукавиц, 1000 штук железных кроватей, 150 тачек, собрали материалы для изготовления 500 грабарок; для культурно-бытового строительства на линии выделено 500 куб. м леса. В прилегающих к линии районах увеличен план посева овощей и картофеля. Для обслуживания строителей направлены 1 врач, 2 фельдшера, 3 медсестры, 1 санитар, выделено 5 кинопередвижек, приняты меры по организации дошкольных учреждений, курсов ликвидации неграмотности и малограмотности, общеобразовательных школ и т. д. Такая работа проводилась и в других областях республики.
 
Линия Акмолинск — Карталы по численности занятых на ней рабочих явилась второй после Турксиба крупной железнодорожной стройкой предвоенного Казахстана. В отличие от других строек, где наибольший приток рабочих обычно наблюдался в июле — сентябре, здесь наплыв строителей образовался почти в самом начале строительного сезона — в мае 1939 г.: к 15 мая на стройку прибыло 7301 человек, к концу мая их стало 22,3 тысячи, что составляло около 90% рабочих, прибывших на стройку в течение года. В 1939 г. стреднемесячная численность рабочих линии за апрель — декабрь составила довольно высокую цифру — около 14 тыс., т. е. потребность стройки в рабочей силе как по месяцам, так и в течение года была полностью удовлетворена.
 
В 1940 г. среднее число рабочих равнялось уже около 7 тыс.; наибольшее число наблюдалось в январе (7155) и апреле (8214), в остальное время — свыше 6—7 тыс.; к концу года (декабрь) число рабочих уменьшилось до 3390 человек, но в начале 1941 г. (январь) на стройке снова было уже 6844 человека. Среднее число рабочих 1941 г. составило 7622 человека; вместе же с инженерно-техническими работниками, служащими и младшим обслуживающим персоналом, которых мы до сих пор не включали, на стройке работало 9106 человек. Вообще на строительстве этой линии в пределах Казахстана трудилось 84,3% рабочих, в пределах РСФСР — 15,7%.
 
Нужно отметить, что текучесть рабочей силы на этой стройке была уже невысокой и обусловливалась главным образом не зависящими от стройки причинами, а также частой переброской рабочих как в пределах стройки, вызывавшейся производственной необходимостью, так и в другие районы страны. Так, в 1939 г. со стройки убыло более 50% всех принятых в течение года рабочих, в 1940 г. — 36,9%. По причинам ухода число их было следующим: 1) передано другим стройкам страны и переброшено на другие участки линии 27,2% ушедших в течение года; 2) ушло по призыву в ряды Советской Армии 16%; 3) ушло со стройки по окончанию срока договора 16%, Таким образом, по уважительным причинам ушло 59,2% рабочих. И все же довольно высоким был процент увольнения за нарушение трудовой дисциплины. Например, в 1939 г. он составил 25,3%; ушедшие со стройки самовольно, уволенные по собственному желанию и по другим причинам в 1939 г. составили 15%.
 
Костяком стройки стали коммунисты и комсомольцы. Число коммунистов на стройке в течение почти всего 1939 г. непрерывно росло: в мае их было 524 человека, в июне— 1162, в ноябре— 1331 человек, хотя в декабре их число несколько уменьшилось — 1246 человек. Комсомольцев к середине мая 1939 г. на стройку прибыло из областей республики 4 тыс., в мае их число поднялось до 7638, а в конце года сократилось до 4131. Удельный вес коммунистов и комсомольцев в массе строителей был довольно высоким и не опускался ниже 28,4%, а наивысший процент был в июле — 44.
 
Поэтому руководители стройки в июле 1939 г. отмечали, что «приход рабочего коллектива из Казахстана — партийцев и комсомольцев — внес решительные изменения в состав рабочей силы, и мы имеем более устойчивое положение, чем имели месяц назад».
 
В середине июля 1939 г. на стройке действовало 60 первичных партийных и 70 комсомольских организаций. В целях приближения партийно-комсомольского руководства к производству партийнокомсомольские группы создавались непосредственно на прорабских пунктах, местах и в колоннах. Непосредственно на производстве, на ряде строительных участков работало до 80% коммунистов, всего по стройке — 70%. Это содействовало устойчивости рабочих коллективов, широкому развертыванию партийно-массовой работы на стройке.
 
Строительство дороги имело следующее техническое оснащение: 2 строительно-монтажных поезда, 32 экскаватора, 6 грейдеров-элеваторов, 18 грейдеров дорожных, 14 бульдозеров, 170 тракторов, 630 автомашин, 4 путеукладчика и много других строительных механизмов. На станциях Атбасар и Беловодская были организо-ваны ремонтные мастерские, работало 4 ремонтно-механических поезда и 4 передвижные мастерские. В дальнейшем количество строительной техники увеличивалось. Например, в 1940 г. на стройке действовало уже 4 строительно-монтажных поезда, колонны экскаваторов, грейдеров-элеваторов, скреперов, путеукладчиков и др. Создавались свои бетонные заводы и другие промышленные предприятия. Конечно, техника прибывала на стройку не всегда своевременно. Нередко приходилось земляные и другие работы производить вручную. Не хватало инструментов. Например, на 6-м участке некоторое время недоставало даже лопат и носилок. Трудно было с жильем, палатки поступали с опозданием. Не хватало питьевой и технической воды.
 
Невзирая на трудности, в 1939 г. строители выполнили значительный объем работ: 97,8% земляных работ, на восточной части стройки было уложено 359,4 км пути, на западной — 389,2 км. К 1941 г. было произведено 88% земляных работ, построены все крупные мосты, из 10 средних мостов — 7, из 99 малых — 66 и др. Достраивалась линия в условиях Великой Отечественной войны. Временная эксплуатация ее началась еще в ноябре 1940 г., а постоянная — в 1943 г.
 
Железнодорожные линии Северного и Центрального Казахстана в 1940 г. были выделены из состава Омской железной дороги, и на их базе создана самостоятельная магистраль с управлением в г. Акмолинске — Карагандинская железная дорога. Этого требовала необходимость улучшения транспортных связей угольно-металлургических комплексов Центрального Казахстана и создания более благоприятных условий для их дальнейшего развития. После введения в строй линии Джарык—Джезказган эксплуатационная длина Карагандинской железной дороги достигла 1621,4 км. Карагандинская железная дорога, проходившая через Северо-Казахстанскую, Кустанайскую, Кокчетавскую, Акмолинскую, Карагандинскую и Павлодарскую области, занимала важное место в в народном хозяйстве не только республики, но и всего Союза. В транспортно-экономическом отношении эта магистраль делилась на три участка: линия Петропавловск — Акмолинск — Тобол, как ранее отмечалось, обслуживала сельскохозяйственный зерновой район; линия Акмолинск — Караганда — Джарык была железнодорожной артерией Карагандинского угольно-металлургического комплекса; линия Джезказган — Джарык — Бертыс обслуживала медеплавильную промышленность Балхашского и Джезказган-Карсакпайского горно-металлургического комплексов. После сдачи линий Караганда — Балхаш и Джарык — Джезказган в постоянную эксплуатацию, а Акмолинск — Карталы во временную Карагандинская железная дорога уже в 1940 г. выполнила около 37% всего грузооборота железнодорожного транспорта Казахстана. В предвоенные годы удельный вес Карагандинской и Туркестано-Сибирской магистралей в железнодорожном грузообороте республики составил около 75%.
 
Значительное техническое оснащение получила и Туркестано-Сибирская железная дорога, где сооружались новые паровозные и вагонные депо, электростанции, служебные здания, увеличивался и обновлялся паровозный и вагонный парк, сокращалось тяговое плечо для грузового движения, появились более мощные паровозы, внедрялись оборудование вагонов автосцепкой, приобреталось новое станочное оборудование, осуществлялось развитие станций и т. д.
 
Значительно усилили свою пропускную способность, улучшили путевое хозяйство, увеличили подвижной состав и т. д. другие железные дороги Казахстана: Оренбургская (с 1934 г.), Ташкентская (с 1934 г.), Рязано-Уральская, Омская и Томская. Старейшая магистраль республики Оренбург—Ташкент была полностью переустроена: усилено верхнее строение пути, развито станционное хозяйство. На линии Омск — Челябинск, включая ее участок в пределах Казахстана Исиль-Куль—Макушино, были построены вторые пути, сделана автоблокировка, улучшено земляное полотно, началось внедрение более мощных паровозов, проведена также большая работа по переводу тяги на короткие плечи.
 
Некоторое развитие в годы третьей пятилетки получили и другие виды транспорта Казахстана: автомобильный, водный, воздушный. Ширилась сеть автомобильных дорог. Дорожное хозяйство оснащалось значительным для того времени количеством машин и механизмов, число которых в 1941 г. увеличилось по сравнению с 1937 г. почти в два раза и достигло 1152. Развертывалось скоростное дорожное строительство. В 1940—1941 гг. по инициативе колхозников Восточно-Казахстанской и Семипалатинской областей в кратчайшие сроки было построено Восточное кольцо — гравийное шоссе протяженностью 806 км, обеспечившее круглогодовую связь промышленных и сельскохозяйственных районов этих областей между собой и с другими областями Казахстана. На строительстве Восточного кольца участвовало 24 тыс. колхозников, а гравий перевозили 300 автомашин и более 7 тыс. подвод. За трудовые успехи на строительстве дороги 1874 колхозника и инженерно-технических работника были награждены Грамотой Президиума Верховного Совета Казахской ССР и значком «Почетный дорожник». Скоростным путем были построены также дороги Алма-Ата— Сары-Озек, Джамбул — Аккуль, Кара-Тюбе — Джамбейты (в Уральской области), Пресновка— Мамлютка я Яковенко — Марьевка (в Северо-Казахстанской области), Гурьев—Ганюшкино, Чимкент — Бурное и др. Но проблема дорог в Казахстане оставалась острой.
 
Рос автопарк республики. К 1941 г. в нем насчитывалось уже более 30 тыс. автомашин против 20 тыс. в 1937 г. И все же этого было мало: в среднем на одно хозяйство приходилось немногим более трех единиц подвижного состава. Слабость ремонтно-технической базы, при которой не обеспечивалась потребность автопарка в капитальном и текущем ремонте, а также использование автомобилей на неприспособленных для них дорогах и т. д. тормозили работу автотранспорта, его развитие.
 
В сети водного и воздушного транспорта в годы третьей пятилетки по сравнению с предыдущим периодом существенных изменений не произошло. И потому основным видом транспорта Казахстана оставался железнодорожный, на долю которого приходилось более 90% всех перевезенных грузов по республике.
 
Таким образом, перед войной Казахстан в своем индустриальном развитии достиг значительных успехов, которые были основаны на количественном и качественном росте рабочего класса и которые обеспечивали его дальнейшее развитие.