загрузка...


 Транспорт

«Чтобы достигнуть высоких темпов роста народного хозяйства, — указывалось на XXII съезде КПСС,— надо развивать все виды транспорта... должна быть осуществлена коренная техническая реконструкция основных видов транспорта, особенно железнодорожного, где необходимо произвести замену паровозов современными экономичными локомотивами — электровозами и тепловозами». В Казахстане предусматривалось строительство новых железных дорог.
 
В связи с освоением нефтеносного района на полуострове Мангышлак укладывались железнодорожные линии: Макат — Шевченко, Шевченко — Жетыбай — Узень, Гурьев — Астрахань, Бейнеу — Кунград.
 
Укладка железнодорожной линии Макат — Шевченко началась в конце 1960 г. Строительство линии отличалось высоким уровнем механизации и применением новых прогрессивных методов строительных работ,
 
Здесь был разработан и внедрен новый метод укладки шпал —  эстафетный (укладка шпал производилась строительно-монтажными поездами, к которым подходила рельсовая колея). Применение этого метода позволило укладывать 412 км пути в среднем за год. Была реконструирована звеносборочная база, основывавшаяся на полной механизации разгрузки материалов, сборки звеньев, их погрузки. Впервые были механизированы укрепительные работы каменной наброски, усовершенствована технология шпало-подбивочной работы, был разработан и внедрен метод комплексной механизации балластировочных работ и полностью механизирована разработка камня и ракушечника.
 
Стройка была обеспечена квалифицированными кадрами. 29 июня 1964 г. было открыто сквозное рабочее движение поездов на линии Макат — Шевченко, а через год успешно закончена укладка линии Шевченко — Ералиево — Узень. В 1965 г. по линии Макат— Шевченко были перевезены первые тысячи тонн | мангышлакской нефти.

 

Линия Гурьев — Астрахань начала строиться в 1964 г. и предназначалась в основном для освоения нефтеносного района Волжско-Уральского междуречья. К 30 июня 1966 г. 500-метровый мост из железобетонных и металлических пролетов соединил оба берега многоводного и бурного Урала.
 
В 1959—1961 гг. пошли поезда на линиях Есиль — Аркалык (224 км), Кустанай — Тобол (98 км) и Тобол — Джетыгара (114 км), сыгравших большую роль в промышленном освоении Большого Тургая. Они предназначались для перевозки тургай-ских бокситов и огнеупорной глины, улучшили транспортные связи Соколовско-Сарбайского горно-обогатительного, Джетыгаринского, асбестового комбинатов и т. д.
 
Эксплуатационная длина железнодорожных линий Казахстана в 1961—1965 гг. увеличилась на 948 км и составила на 1 января 1966 г. 12 419 км. До 1958 г. в Казахстане существовало 6 железных дорог, 25 отделений которых обслуживали прилегающие к ним экономические районы республики. Управления дорог, за исключением Туркестано-Сибирской и Карагандинской линии, находились вне пределов Казахстана. Отсутствие единой железнодорожной сети и гибкого централизованного руководства ею не давало возможности рационально организовать единый технологический процесс эксплуатационной работы. С 1 июля 1958 г. на территории Казахстана начало функционировать единое железнодорожное Управление Казахской магистралью, и эксплуатационная длина Казахской магистрали составила 11 222 км. По своей протяженности она занимала первое место в сети дорог страны, по грузообороту — второе, а по численности эксплуатации контингента и пассажирообороту — третье. Железнодорожный транспорт осуществлял 91,3 проц. всего грузооборота в республике.
 
Грузооборот магистрали повышался исключительно за счет роста производительности труда на основе технической реконструкции дороги, введения прогрессивной технологии и передовых методов труда.
 
Ряды железнодорожников в 1965 г. составили 137 тыс. человек.
 
Вплоть до конца 50-х годов дорога обслуживалась в основном паровозами. К 1966 г. тепловозы и электровозы почти полностью вытеснили паровозную тягу. Проводилась работа по усилению пути, средств сигнализации и связи, оснащению вагонного и других хозяйств для приведения их в соответствие с техническими и эксплуатационными возможностями новых локомотивов.
 
Уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ на магистрали повысился с 52,3 до 80,1 проц., резко возрос и уровень механизации работ по ремонту пути.
 
Коренным образом улучшилось водоснабжение вдоль железнодорожной магистрали. Было построено 740 грунтовых колодцев, пробурено и оборудовано 350 артезианских скважин, капитально отремонтировано 1120 грунтовых колодцев. Электрифицировано 567 станций и разъездов и 742 линейно-путевых здания. Железнодорожники Казахской магистрали в числе первых на железных дорогах Советского Союза освоили обслуживание двухсекционных тепловозов локомотивной бригады в составе двух человек и перешли на вождение поездов без поездных вагонных мастеров й старших кондукторов, а вскоре и без главных кондукторов.
 
Новаторы локомотивного хозяйства магистрали разработали и внедрили новую систему ремонта локомотивов, которая позволяла специализировать локомотивные депо по роду работы, видам ремонта и сериям локомотивов, обеспечивала высокий уровень концентрации ремонта, производственное кооперирование локомотивных депо, внедрение крупноагрегатного поточного метода ремонта локомотивов и поточно-конвейерных линий при ремонте его отдельных агрегатов и узлов, максимальную механизацию и автоматизацию производственных процессов, внедрение технической эстетики и научной организации труда. Инициаторами индустриальной системы ремонта локомотивов явились коллективы локомотивных депо Чу и Алма-Аты.
 
Значительное развитие получили и другие виды транспортам авиационный, водный, трубопроводный, в особенности автомобильный. Ускоренными темпами укреплялась материально-техническая база автомобильного транспорта. Республика получила десятки тысяч новых автомашин. Быстро расширялась сеть автомобильных дорог. В 1965 г. протяженность автомобильных дорог Казахстана с твердым покрытием достигла 24 тыс. км. По сравнению с 1958 г. она выросла более чем в 3,6 раза.
 
По грузообороту автотранспорта Казахстан занимал третье по Союзу место после Российской Федерации и Украины. Себестоимость перевозок грузов постепенно снижалась.